Как автомобильные инженеры безопасность обеспечивали. Часть вторая: бамперы и картонные автомобили

В предыдущей части: ремень безопасности и свет в конце тоннеля

В прошлой части мы разобрались, как появились ремни безопасности и автомобильные фары. В этой части нам предстоит провести расследование и выяснить, почему кузова современных автомобилей так легко мнутся и куда исчезли суровые стальные бамперы.

Автомобильные бамперы сильно изменились с момента их изобретения. Еще до 1897 были замечены единичные случаи установки противоударных элементов на автомобили. Чаще всего это были жесткие конструкции, которые выступали перед корпусом автомобиля. Они были довольно травматичны для пешеходов и при этом плохо гасили удар. Впервые этот элемент появился на серийной машине в 1897. Металлическая пластина с множеством декоративных элементов располагалась на передней части автомобиля President. Официальной документации, подтверждающей ее функционал, не сохранилось, однако конструкция позволяет предположить, что это прообраз современного бампера.

Первопроходцем в создании бамперов, приближенных к современным, считается Ford Model A. Для защиты автомобиля от ударов стали использовать стальные полосы, которые крепились на пружинящих кронштейнах в передней и задней частях машины. Затем компания Packard представила изогнутую П-образную балку из упругого металла. В 1940-х — бампер обрел «уши», заходившие на боковину кузова. Так предохранялись самые «задеваемые» части автомобиля – его углы.

Пока в Европе никаких существенных изменений не наблюдалось, после Первой мировой войны в США началась пора экспериментов. Бампер из чисто функционального инструмента превратился в элемент дизайна. На смену выносным конструкциям пришел тренд на встроенные бамперы. В 1958 году Организация Объединенных Наций приняла правила, требующие, чтобы автомобили были оборудованы передними и задними бамперами. Эти правила были обновлены несколько раз, и в настоящее время действуют в странах Европейского союза. Они определяют, как должны проводиться испытания бамперов на прочность и где они должны быть расположены на автомобиле. В США и Японии действуют аналогичные правила.

В 1960-х годах автопроизводители активно экспериментировали с бамперами. Они искали оптимальные материалы и конструкцию. Помимо разных марок стали, они пробовали алюминий, пластик и композитные материалы, в том числе углеволокно. Многие из этих инноваций используются и сегодня. Однако выбор материала бампера зависит от конкретной модели автомобиля. Например, углеволокно хорошо подходит для высококлассных автомобилей, таких как Ferrari, но не для более доступных автомобилей, таких как Жигули. К этому моменту бампер перестал нести основную нагрузку по защите водителя и автомобиля при столкновениях. Основными его задачами стали снижение рисков для пешеходов и эстетическая функция.

Если бампер перестал быть основной защитой водителя при аварии, что же пришло ему на смену? Кузов.

Долгое время автомобилестроение развивалось по принципу «чем прочнее, тем лучше». Инженеры создавали максимально жесткие и ударопрочные конструкции. Такие автомобили мало страдали при авариях. Зачастую столкновение они переносили куда лучше, чем находящиеся в них пассажиры. За погашение инерции в тот момент отвечал в основном бампер.

В конце 1940-х годов компания Volvo создала идею очень прочного каркаса, который они назвали «жилая капсула». Этот каркас был разработан для уменьшения силы удара при столкновении. В середине прошлого века многие автопроизводители начали проводить собственные краш-тесты автомобилей, чтобы оценить их безопасность.

В начале 1950-х годов венгерский инженер по имени Бела Барени, работавший в компании Daimler-Benz, выдвинул новаторскую идею создания безопасного пассажирского салона в автомобилях. Эта концепция стала основой для современных стандартов безопасности автомобилей и принесла Барени прозвище «отец пассивной безопасности автомобиля».

Ее суть — комбинация ударопрочной «жилой капсулы», которая имела достаточно свободного пространства для пассажиров и сминаемых при ударе энергопоглощающих зон, находящихся в передней и задней частях автомобиля. Цель такой конструкции была в преобразовании кинетической энергии в силу деформации элементов корпуса. Так, время контакта с препятствием увеличивалось примерно в десять раз, обратно пропорционально снижая нагрузки.

Этот принцип до сих пор является основой автомобильной инженерии. Именно из-за него современные машины куда проще получают повреждения при авариях, принимая урон на себя.

С вами был магазин автозапчастей АВТОДОК. Мы любим машины и интересные истории. Оставайтесь с нами и узнавайте об автомобилях больше!

#автомобильная_история #автомобильная_безопасность