Электромобили Studebaker. Искусство уйти вовремя

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала про электромобили. Это восьмая статья в серии публикаций, посвященных первому расцвету электромобилей в конце XIX – начале XX веков.

В России американская марка Studebaker известна, в основном, благодаря грузовику модели US6. В годы Великой Отечественной войны он стал самым массовым транспортным средством, поступавшим в СССР по ленд-лизу. На его шасси устанавливали знаменитые «Катюши».

Однако не все знают, что долгий путь компании в автомобильной промышленности стартовал с производства электрических экипажей.

Как и многие будущие автогиганты, Studebaker начинала с гужевого транспорта. Фирму создали в 1852 году, хотя предки ее основателей, немецкие иммигранты Студебеккеры занимались строительством повозок с середины XVIII века.

Главные роли в выходе предприятия на новый рынок сыграли Джон Студебеккер – президент компании в 1868-1917 гг. а также его зять и, по совместительству, директор корпорации – Фредерик Фиш.

К концу XIX века Studebaker построила несколько больших заводов и стала крупнейшим в мире производителем экипажей. Однако в 1895 году Фиш первым в компании пришел к выводу, что будущее – за безлошадным транспортом. Выбор между бензином и током был непростым, но в итоге второй вариант сочли более перспективным. Практические работы в этой области начались в 1897 г., при этом сперва Studebaker изготавливала кузова для электромобилей других марок.

Дебютное авто собственной конструкции презентовали в 1902 году. В разработке участвовал сам Томас Эдисон. Машина получила популярный в те годы кузов Runabout, основанный на одноименном типе легкого двухместного конного экипажа. Электромобиль оснастили 40-вольтным двигателем в одну лошадиную силу, который позволял разогнаться до 20,9 км/ч. Модель весила 612 кг., треть из которых приходилась на аккумулятор. Последний состоял из 24 ячеек и обеспечивал запас хода в 64 километра. В том же году это авто представили в кузовах Trap и Stanhope. В зависимости от модификации машина продавалась за $950-1150. Всего в 1902 г. на фабрике Studebaker в Индианаполисе собрали 20 электромобилей.

Ранние модели компании оснащали колесами велосипедного типа, однако в 1904 г. их заменили на деревянные. В том же году производитель существенно разнообразил каталог. 2-местная Victoria c 50-вольтным мотором стоила $1550-1775 в зависимости от модификации. 4-местный Surrey получил два 80-вольтных двигателя. Цена составила $1800 за версию без тента, который приобретался отдельно за 50 долларов. Максимальная скорость обоих автомобилей была одинаковой – 22,5 км/ч.

Однако корпорация не собиралась складывать все яйца в одну корзину. В том же 1904 году – и также с подачи Фредерика Фиша – фирма начала выпуск своей первой бензиновой машины. Studebaker Model C получила 2-цилиндровый 3,5-литровый ДВС мощностью 16 л.с. В минимальной комплектации автомобиль обходился в $1600.

К 1907 году семейство электромобилей Studebaker расширилось еще больше. Компания представила две машины с закрытым кузовом типа купе. Двухместная Model 15a весила 953 кг., оснащалась 50-вольтным двигателем и аккумулятором из 28 ячеек. Максимальная скорость составляла 20,9 км/ч., а цена – $2200. В четырехместную Model 17b установили более мощный 48-вольтный мотор фирмы Westinghouse, благодаря чему авто было немного побыстрее – 24,1 км/ч. При этом его максимальный пробег на одном заряде не впечатлял – всего 56 километров. Кроме того, корпорация выпустила новый электромобиль в кузове Stanhope – Model 13a. Машина получила 4-ступенчатую трансмиссию и аккумулятор в 36 ячеек, рассчитанный на 80 км. Ее предельная скорость достигала 29 км/ч. За самую простую модификацию просили 1600 долларов.

За дополнительную цену Studebaker предлагали покупателям складные навесы, кожаную обивку сидений, электрический гудок, различные виды фар. Некоторые модели компании за доплату в $175 оснащались никель-железными аккумуляторами Эдисона.

Предприятие не ограничивалось выпуском легковушек. Фургоны моделей 2011а и 2007а предназначались для служб доставки. Они оснащались разными электродвигателями – первый – 50-вольтным, а второй – двумя 80-вольтными. На обоих автомобилях можно было выжать не более 19,3 км/ч. Также фургоны объединяло не лучшее соотношение грузоподъемности и собственного веса. Model 2011а брала на борт максимум 227 кг. при массе машины в 1,13 тонн. 2007а перевозила до 454 килограммов груза, а сама весила 1,59 т. Фургоны стоили 1850 и 2300 долларов соответственно.

Открытые электрогрузовики Studebaker в этом плане вышли куда более удачными. Model 2008а весила 2,4 тонны и могла взять в кузов до 1,13 т. Ее аккумулятор насчитывал 40 ячеек. Предельная скорость транспорта составляла 16,1 км/ч, а цена – $2400. Model 2010а при собственной массе 3,81 тонн перевозила уже 3,18 т. со скоростью до 11,3 км/ч. Автомобиль стоил $3500. Модель 2012а представили в 1908 году. Она весила 4,4 т. и выдерживала до 5 тонн. Все грузовики поворачивались с помощью руля, в то время как фургоны – рычагом.

Компания собирала и кареты скорой помощи. Они имели много общего с фургонами Studebaker, но превосходили их скоростью – до 24,1 км/ч. Цена также была выше – $2800. Кроме того, фабрика в Индианаполисе выпускала открытые и закрытые омнибусы. Их изготавливали на шасси грузовика 2008а, с такими же двигателями и аккумулятором. Закрытая версия вмещала 14 пассажиров, весила 2,51 тонн и стоила 3000 долларов.

Параллельно корпорация производила и новые бензиновые авто. Правда, поначалу они были чрезвычайно дорогими. В 1906 году увидела свет Model F. В зависимости от типа кузова за нее просили 3-4 тысячи долларов. Одновременно с ней представили Model G, которая обходилась в $3700-5000.

В 1911 году Studebaker выпустила новое купе. Его оснастили мотором Westinghouse, который позволял разогнаться до 33,8 км/ч, и батареей, рассчитанной на 115 километров пробега. Несмотря на достойные технические характеристики в сочетании с не самой высокой ценой – $1850 – производство модели прекратили уже в 1912 году. Направление Studebaker Electric закрылось.

Всего за 10 лет корпорация собрала 1841 электрический экипаж. При этом общий выпуск автомобилей на ее заводах в одном только 1911 г. составил почти 27 тысяч – второе место в США и мире после Ford.

Впереди у электромобилей были еще несколько лет популярности, но, как и на рубеже веков, руководство Studebaker сумело вовремя сделать правильную ставку. Компания еще долго оставалась успешной и проработала до 1967 года.