Рынок электромобилей в РФ: основные тренды

Нельзя не заметить постоянно растущее увеличение интереса к электромобилям (далее также ЭМ) во всем мире, в том числе и в нашей стране. По итогам 2024 года в мире было продано около 27 млн. электромобилей (по данным аналитического агентства Автостат, далее - Автостат), что является внушительным объемом, достойным внимания и анализа. Необходимо отметить, во всех странах мира характер графика продаж является экспоненциальным, что однозначно указывает на новый тренд, который неминуемо будет оказывать влияние на жизнь людей и деловую активность вокруг него. Но в разных странах, несмотря на положительную динамику, ситуация с продажами самих автомобилей, а тем более в индустрии в целом, включая всех участников рынка, отличается, причем значительно. Например, в Российской Федерации согласно данным статистики на 2024 год (Автостат) объем проданных новых ЭМ составляет порядка 30,2 тыс. шт., то есть около 1% от объема мировых продаж. Всего же на 01.07.2024 в РФ зарегистрировано 90 тыс. ЭМ (Автостат, 10.09.24).

При подготовке материалов к данной статье была поставлена цель определить основные тренды рынка ЭМ в Российской Федерации на основе открытых источников информации и выделить наиболее перспективные направления для независимых частных компаний.

Для начала необходимо определить всех возможных участников рынка, с оговоркой, что на рынке, который только начинает развиваться, возможны изменения, которые мы пытаемся спрогнозировать, и существует вероятность той или иной коррекции в будущем. На рис.1 представлены основные игроки рынка ЭМ. При этом среди производителей компонентов выделены лишь часть групп, которые представляют интерес для анализа, в действительности их гораздо больше, при этом выделенные группы не обязательно являются наибольшими с точки зрения стоимости или количества поставляемого оборудования.

Весь рынок вращается вокруг владельца ЭМ, если не будет спроса, то все остальное значения не имеет. Именно растущий спрос во всем мире определяет характер кривой объема продаж. Но важно отметить, что в разных странах владелец по-разному, но все же подвергается активному стимулированию со стороны государства. Например, в Шанхае Китайское правительство стимулирует покупку ЭМ за счет освобождения от платежей, которые обязаны платить владельцы автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), что делает покупку ЭМ намного более привлекательной, а кроме того, владельцы ЭМ получают дополнительные привилегии за пользование. В результате в городе преобладает электротранспорт, не из-за того, что китайский потребитель в наибольшей степени ориентирован на зеленые технологии, а скорее из-за экономических факторов.

Вторым в списке участников рынка электромобилей является Государство, но, как стало понятно выше, по значимости и влиянию это все-таки первое действующее лицо. Правительства большинства стран мира включились в развитие электротранспорта, и в развитие этой сферы сейчас вливаются миллиарды долларов США. В еврозоне государствами поставлены цели отказаться от традиционного транспорта к - 2030 - 2035 годам. Похожие директивы есть и в других странах.

21.08.2021 правительство Российской Федерации утвердило Концепцию по развитию и использованию электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Концепция). Газета Ведомости в статье от 24.08.2021 сообщает, что для реализации Концепции общий запланированный объем инвестиций государства до 2030 года составит 591 млрд руб. (7,9 млрд долл. США в пересчете на курс ЦБ на 24.08.2021). К концу первого из двух этапов, завершение которого планировалось в 2024 г, должно было быть выпущено более 25 тыс. ЭМ, и запущено в работу 9,4 тыс. зарядных станций. К концу второго этапа, который длится с 2025 до 2030 года, запланирован выпуск собственных аккумуляторов и 1 тыс. заправочных станций для транспорта, работающего на водороде. Для стимулирования спроса покупателей на отечественные ЭМ в Концепции предусмотрены следующие инструменты: льготный лизинг, льготное кредитование, а также снижение транспортного налога, и субсидия на покупку ЭМ, произведенного в России, в размере около 25% от стоимости, но не более 925 тыс. руб. (данные из статьи газеты «Ведомости» от 24.08.2021). Кроме этого, государство планировало оказать поддержку производителям отечественных электрических транспортных средств и не только легковых автомобилей, но и грузового транспорта, а также наладить производство российских батарей для ЭМ. Все выше перечисленное делает государство основным игроком на рынке электромобилей, влияние которого сложно переоценить.

Подошло время назвать третьего участника изучаемого рынка – это производители ЭМ. Из открытых источников удалось найти следующий перечень отечественных производителей и их основные характеристиками (см. Рис 2). Необходимо отметить, что согласно плану Концепции на 2024 год было запланировано выпустить 17 700 шт. ЭМ при сбалансированном сценарии.

В таблице на рис. 2 не приведены технические характеристики электромобилей, планируемых к производству, так как их в общем можно считать соответствующим средним характеристикам по мировому рынку, и эти данные не оказывают критическое влияние на принятие решения о покупке.

Общая картина рынка продаж новых ЭМ приведена на рис. 3 (Автостат). Доля локализованных транспортных средств составляет около 15%, при этом безусловным лидером по продажам новых электромобилей является Китай.

Согласно данным онлайн опроса Автостат, на ноябрь 2022 года были выделены ключевые факторы, влияющие на покупку ЭМ (см. рис 4). Приведенный ниже график перекликается с данными, приведенными в отчете «Accelerating the Evolution» компании Castrol, опубликованном в 2020 году. Итак, ключевыми факторами по возрастанию степени влияния являются: цена, доступность зарядной инфраструктуры, запас хода, время зарядки, наличие льгот и ассортимент моделей ЭМ.

Принимая во внимание данные Автостат и Castrol, следующим важным элементом экосистемы рынка электромобилей является зарядная инфраструктура, которая представлена двумя игроками: производителями электрических зарядных станций (ЭЗС) и операторами ЭЗС. Так как в данной работе важна оценка влияния различных факторов, то эти два типа разделены, но в мировой практике существуют различные комбинации выделенных в данной статье функций, такие как, производители ЭМ, которые самостоятельно развивают зарядную инфраструктуру, например китайский NIO. Также, важно отметить, что оператором ЭЗС может являться финансовая структура, не имеющая производственных мощностей, в то время как производитель ЭЗС принципиально отличается наличием возможности производить оборудование, то есть обладает производственными ресурсами.

В соответствии с Концепцией, упомянутой выше, в России к 2023 году должны быть введено в эксплуатацию 72 тыс. ЭЗС, из них быстрых около 1/3. По факту, в июне 2024 года Автостат насчитал 7 410 ЭЗС, что составляет порядка 1% от мирового парка. А по данным с портала Российского энергетического агентства (рис. 5) на декабрь 2024, количество ЭЗС еще меньше - 7091 ЭЗС.

Согласно статье, опубликованной в газете Ведомости 11.10.2024, крупнейшими игроками в зарядной инфраструктуре являются: «Россети», «Мосэнергосбыт», «Русгидро», «Энергия Москвы» и Punkt E. Эти пять операторов, по данным анализа Strategy Partners 2023 года, консолидируют 50% зарядной инфраструктуры (рис. 6). К данному списку также можно добавить E-way, АФК «Системы», Sitronics Electro, ITCharge, всего в Российской Федерации, по данным платформы 2Chargers, на 2022 год было зарегистрировано 27 компаний, занимающихся зарядной инфраструктурой для электромобилей.

Необходимо отметить, что в открытом доступе не удалось найти консолидированного отчета по производителям ЭЗС с указанием их долей рынка на 2024 год, поэтому, если судить по частоте упоминания, можно выстроить следующий список: Парус электро, ПСС, Engy Energy, Pandora, Фора, E-prom, Rewatt, NSP, Sitronics, Touch, Green Energy, Drive Energy. Этот список не полный, к нему можно добавить также и других производителей только выходящих на рынок или присутствующих на рынке в меньшем объеме, а также консорциумы и смешанные структуры, как например Evolute, которые производят электроавтомобили, заправки и организуют собственную сеть, или Punkt-E, который устанавливает заправки под собственным брендом и т.д. Рынок сейчас находится на начальном этапе, количество производителей еще будет только расти и предлагаемые варианты решения могут отличаться значительно по цене и техническим данным.

Следующим стоит отметить такого игрока, как оператор платформ IT который не выделен на рис.1 в отдельную категорию, а отнесен к категории программного обеспечения. Важно понимать, что объем программного обеспечения в данном рынке занимает очень большую часть, и его можно отнести в отдельный анализ, так как не имея привязку к оборудованию, формы взаимодействия и интеграция софта еще более запутанные, чем в зарядной инфраструктуре. Поэтому включение операторов платформ IT в анализ является лишь одним из примеров, наглядно демонстрирующий с одной стороны, сложность взаимодействия, а с другой, практически безграничные возможности для создателей приложений и программ. На рынке, после ухода западных игроков, ситуация по определению отечественных игроков упростилась, но не стала прозрачной, как и в случае с ЭМ и ЭЗС. Сейчас можно выделить следующих операторов: 2chargers, Яндекс Заправки, Punkt E, Evolute, IT Charge, Русгидро, Sitronics Eelctro и пр. Глядя на этот список, становится понятно, что не редкостью становится явление, когда отдельные игроки выполняют не только две функции. Таким образом, сегодня принципиально выделяются два подхода: уход только в работу оператора платформы IT, как например 2chargers и Яндекс, а также полной консолидации всех сфер под одной «платформой», как Evolute и Punkt E. Важным моментом является то, что сами приложения, как правило, бесплатные, таким образом, прямое получение прибыли от пользователей у разработчиков IT отсутствует.

Следующими игроками, которые не являются производными рынка электромобилей, но оказывают на него существенное влияние, являются сетевые компании, обеспечивающие техническое присоединение ЭЗС к электроснабжению. Главным игроком в отрасли является компания «Россети», которая контролирует около 80% российского сетевого хозяйства. Кроме этого, в отдельных регионах существуют отдельные влиятельные игроки, как например в Москве это «ОЭК», в республика Татарстан - «Сетевая компания». Для интеграции ЭЗС в сетевую инфраструктуру, необходимо обеспечение технологического присоединения, которое возможно только при наличии свободных мощностей. Согласно данным, опубликованным в СберПро (14.05.2024) стоимость техприсоединения при наличии мощности обойдется от 200 тыс. до 700 тыс. руб., а при дефиците мощности стоимость возрастает до 8 млн. руб. Открытого консолидированного отчета по наличию свободных мощностей найти не удалось, но в результате изучения отдельных данных по разным субъектам РФ, выяснилось, что существуют отдельные регионы, в частности, юг России, с дефицитом мощностей. Даже в непосредственной близости к Москве существуют отдельные районы, например, г. Бронницы, г. Ивантеевка и пр. (согласно карте http://mvitu.arki.mosreg.ru/monsvob/), где свободных мощностей нет, следовательно осуществить присоединение будет невозможно или крайне затратно.

В продолжение темы доступности мощностей необходимо отметить географическое распределение генерирующих мощностей, расположенных по большей части за Уралом, и сосредоточение городского потребления, которое находится в основном в европейской части нашей страны. Исторически, такой дисбаланс пытались скомпенсировать строительством атомных станций, но в результате вопрос доступности свободной энергии остается открытым. Таким образом можно сделать вывод, что генерирующие компании, также являются важными игроками рынка ЭМ, поскольку от них во многом будет зависеть сценарий развития новой отрасли.

В качестве отдельного игрока можно выделить производителей комплектующих для рынка ЭМ, которые не смотря на существенные технологические различия, а также сильно отличающиеся доли в своем сегменте и в рынке в целом, можно объединить, при условии, что на сегодняшний день в стране все производители комплектующих для рынка ЭМ, работают с иностранными компонентами. В разных сегментах ситуация отличается по уровню локализации, например металлоконструкции в наибольшей степени локализованы, но даже здесь существует зависимость от средств обработки и средств производства. Компания «Рэнера» призвана закрыть самый масштабный сегмент комплектующих в рынке ЭМ. Дочернее предприятие «Росатома» объявило о запуске завода в Калининграде в 2025 году с производством ячеек для батарей. По данным с сайта компании, производственная мощность позволит производить 50 000 батарей для ЭМ в год.

В финансово-инвестиционном секторе (финальный игрок) рынка ЭМ заметны тенденции на инвестиции в локализацию и адаптацию технологических процессов, но в виду ранней стадии зарождения рынка, они также находятся на начальном этапе. Надо отметить, что на рынке еще нет дополнительных финансовых инструментов, как, например, BAAS (батарея как сервис), которые должны стать дополнительным стимулом для развития продаж ЭМ.

Для определения основных драйверов, необходимо понять, что влияет на покупку ЭМ. Как было отмечено ранее, существуют примеры, когда сильное воздействие оказывают правительства стран, через ограничения, выплаты и льготы. Правительство Российской Федерации разработало Концепцию от 2021, что означает намеренье развивать эту сферу путем поддержки и финансирования развития данного рынка со стороны государства.

Кроме влияния стимулирующих мер правительства можно выделить еще два типа принятия решения о покупке ЭМ уже со стороны потребителя: эмоциональный и рациональный.

К первому условно можно отнести покупку «второго автомобиля», подарок (например, для ребенка или жены), желание выделиться или подчеркнуть свой статус. При данном варианте цена на автомобиль или не играет роль, или даже наоборот усиливает привлекательность за счет более высокой стоимости. Такой спрос существует, и на первых годах развития рынка считается аналитиками одной из главных причин успеха Tesla. Популяризация брэнда (Tesla), зеленых технологий, развитие ассортимента самих автомобилей данного класса, а также искусственные барьеры для пользователей традиционного транспорта в совокупности с доступными кредитами можно считать действующей силой на рынках западных стран, которые мы отнесем к первому типу, о чем свидетельствует отсутствие доминации технологии электротранспорта над ДВС. Нигде кроме Китая количество новых проданных ЭМ не стало мажоритарным, что является подтверждением вышесказанного предположения, так как эмоциональный спрос либо имеет значительный, но краткосрочный характер, либо продолжительный, но нишевый. Например, невероятно популярные смартфоны от Apple, не являются доминантами на рынке смартфонов.

К рациональному типу покупки можно отнести данные, указанные на рис. 4, а также результаты исследования, проведенного Castrol. Самым важным из рациональных фактором, влияющим на принятие решения со стороны потребителя, в данном случае является цена ЭМ и сопутствующие издержки его эксплуатации. Конечный потребитель должен заплатить за все издержки, связанные с изготовлением и доставкой. На себестоимость изготовления, учитывая сильную зависимость от импорта, оказывают влияние такие аспекты, как инфляция, ввозные пошлины, утилизационный сбор, а также политические – санкции, цены на сырье. Уровень инфляции можно найти в открытых источниках и статистических анализах (сравнение реальной и номинальной). Ввозные пошлины на комплектующие не претерпели каких-то значительных изменений в 2024 году и нет данных по их изменению на ближайшее время. Необходимо отметить, что в цене ЭМ для конченого потребителя заложен утилизационный сбор, который увеличится в с 01.01.2025 с 32 600 до 667 400 руб. (GT news), но при этом в Концепции от 2021 года предусмотрено введение особого коэффициент применяемого к утилизационному сбору, для владельцев электромобилей. Дополнительно санкции сильно ограничивают ввоз автомобилей западных производителей. Также на цену могут оказать существенное влияние новые технологии, но о массовом внедрении таких технологий пока информации нет.

Рост цен на комплектующие, а также санкции, в том числе, из-за ограничения конкуренции среди производителей основных компонентов, сказываются также на росте стоимости заправочных станций, доступность которых стоит вторым в списке факторов, влияющих на приобретение ЭМ. Кроме того, поддержка операторов заправочной инфраструктуры (субсидии до 1,8 млн руб. за оборудование и до 900 тыс. руб. за присоединение) происходит только в случае применения российских ЭЗС.

Финальным ключевым драйвером рынка являются технологии, влияющие как непосредственно на стоимость ЭМ, так и определяющие стоимость генерации и распределения электроэнергии и зарядных станций. Учитывая уровень локализации на все оборудование рынка электромобилей в стране, данный драйвер можно отнести к потенциальному, так как в настоящий момент влияние на него оказывают другие страны.

Подводя итог, необходимо выделить три ключевых драйвера, на основе которых и будут определены основные тренды на рынке: стоимость ЭМ, стоимость ЭЗС и развитие и внедрение новых технологий. Необходимо сделать оговорку, что определение трендов не относится к прогнозу и к прямым рекомендациям к действиям, а служат исходным инструментом для выбора направления проведения более глубоко анализа и применения математических методов прогнозирования, а также стимулирования идей по развитию отрасли и участию в рынке.

Во многом благодаря средствам массовой информации, особенно социальным сетям и блог-сфере, ЭМ напрямую ассоциируются с «зеленым» сектором экономики. Но в данном анализе за основу принято утверждение, что в первую очередь экологический вид транспорта – это новый экспоненциально растущий рынок, созданный не зародившимся спросом, а опирающийся на предложения и мотивирующие действия правительств разных стран, заинтересованных в развитие этого рынка.

При выборе трендов также необходимо обратиться к историческим материалам, относящимся к технологическим замещениям, таким как автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), паровой двигатель, светодиодные мониторы, светодиодные лампы, смартфоны, которые имеют подтвержденный успех с полным вытеснением предыдущего доминирующего на рынке конкурента. Если живых свидетелей внедрения парового двигателя и автомобилей с ДВС (далее автомобилей) уже не осталось, то остальные перечисленные вытеснения произошли сравнительно недавно, и их результат многие помнят. Первые светодиодные экраны с самого начала обладали меньшим энергопотреблением, при этом, имели в разы большую стоимость, а также обладали на первых этапах развития худшими свойствами изображения, потому пользовались популярностью лишь у некоторых любителей компьютерной техники, производителей ноутбуков и крупных корпораций. Более подробные материалы по данной теме есть в статье («Война технологий: ЖК вытесняет ЭЛТ» на Сnew от 14.12.2004). Спустя двадцать лет, можно с достоинством оценить прогноз, который авторы статьи делали, опираясь на данные тех дней, которые уже тогда спрогнозировали полное вытеснение ЭЛТ технологий примерно через 10 лет. При том, что на этапе зарождения доля ЖК мониторов составляла порядка 1% рынка, а в итоге все производители ЭЛТ мониторов, такие как Samsung, BenQ, NEC, ViewSonic и пр., полностью перешли на производство LCD экранов. Важно отметить, что производители ЖК мониторов сражались не только с ЭЛТ технологиями, но и друг с другом, поэтому им важно было выделяться среди прочих и вводить некоторые метрики качества, которые к главенствующей на тот момент технологии были даже не применимы.

Ввиду того, что в нашей стране ведущую роль в развитие рынка электромобилей играет государство, которое является одновременно и инвестором, и регулятором, и заказчиком, то одним из трендов на ближайшее время можно выделить рост корпоративных закупок электромобилей в государственных и близких к ним структурам, в том числе в качестве общественного транспорта и такси. Данный тренд будет поддерживать целевые KPI стратегии развития нового вида транспорта. Принимая во внимание, что, с одной стороны, субсидии выдаются только на электроавтомобили произведенные (на дату написания статьи ни одного такого электроавтомобиля продано не было (см. рис.2)) и локализованные в нашей стране, а с другой стороны, развитие технологий находится за ее пределами, то возникает процесс обратный стимулированию снижения стоимости новой технологии.

Таким образом, более успешные технологические аналоги будут дороже за счет заградительных мер, которыми будут являться субсидии только на «условно» отечественный автопром. Поэтому есть вероятность, что быстрого перехода в массовый или близкий к нему сегмент не будет, и покупка электромобиля будет являться прерогативой состоятельных людей, которые могут себе позволить более технологичный импортный вид транспорта стоимостью от 4,5 млн руб. А локализованные электромобили в основной части будут составлять парки компаний, которые обязаны будут поддерживать уровень потребления максимально близкий к спрогнозированному. Отказ от дополнительных льгот для владельцев экологического транспорта в краткосрочной перспективе приведет к замедлению роста нового вида транспорта и сокращению роста относительно продаж автомобилей с ДВС.

Однако для участников рынка возникает потенциал в сегменте производства компонентов для электромобилей, возможно опирающийся на научные разработки советских времен или внедрение новых технологий производства. Но данное направление высокорискованное и будет успешным только в том случае, если все-таки будет организовано целиком российское производство электромобилей, а не их локализация, или если новые произведенные компоненты за счет эффективности позволят вытеснить аналоги в локализованных транспортных средствах, а это без серьезных финансовых вложений в технологии достичь очень сложно.

В сегменте ЭЗС можно спрогнозировать схожие тенденции - увеличение стоимости оборудования за счет необходимости доказательства более высокого уровня локализации и поддержки только отечественных производителей. Также будет заметно укрупнение проектов (строительство зарядных Хабов), вместо повсеместного внедрения медленных зарядных станций. В результате развитие инфраструктуры также замедлится относительно первоначального прогноза. На данном этапе не заметны серьезные инвестиции в производство основных компонентов для электрозаправочных станций. Поэтому сегмент производства инверторов, контроллеров и пр. также остается высокопотенциальным.

Принимая во внимание вопросы стоимости подключения к сетям быстрых ЭСЗ, в тех местах, где есть ограничения по мощности, возникает потенциал для развития решений с гибридными (традиционно-альтернативными) источниками энергии. Если операторы заправочных станций будут развивать сети, то решения с альтернативными источниками и накопителями смогут в некоторых моментах конкурировать с ценой за присоединение, что позволяет выделить еще один тренд. Вторым вариантом сокращения стоимости присоединения может стать модификация и стандартизация трансформаторных подстанций для присоединения ЭЗС.

Производством батарей и борьбой за ресурсы, требующиеся для их производства, а также разработка новых технологий, связанных с доступом к тем или иным компонентам, во всем мире занимаются правительства и крупные корпорации, в том числе мультинациональные. Поэтому данный сегмент с трудом может быть назван интересным для частных инвесторов.

Однако можно с уверенностью говорить о том, что одним из направлений развития рынка батарей для электромобилей будет являться унификация и стандартизация батарей. Есть пример группы компаний Stellantis (см. рис. 7, информация с сайта компании), которая выбрала ограниченное число батарейных платформ для оптимизации затрат. Если аналогичные меры на уровне законодательства применить внутри страны или внутри группы стран, это позволит значительно сократить стоимость изготовления батарей. Кроме того, стандартизация позволяет создать благоприятные условия для дополнительного вида сервиса, такого как SWAP станции (станции по быстрой замене батарей), которые в настоящий момент отвергнуты в США, но активно продвигаются Китаем (например NIO), что может стать еще одним перспективным направлением развития и продвижения.

Дополнительным драйвером роста для развития зарядной инфраструктуры является привлечение новых игроков, таких как автостоянки, торговые центры и управляющие компании, которые могут использовать имеющуюся инфраструктуру для установки медленных и быстрых ЭЗС. Вступление в игру новых участников рынка также можно считать очередным трендом, и те, кто первыми найдут способы взаимодействия с этими игроками, смогут доминировать в новых нишах.

Учитывая отсутствие серьезных финансовых решений на рынке, целым новым направлением может стать лизинг не только автомобилей, но, например батарей, как основной дорогостоящей составляющей ЭМ, а также различные виды подписок на батареи и заправки. Принимая во внимание высокую стоимость кредитов, специальные финансовые инструменты, отнесенные к продажам электроавтомобилей или развитию ЭЗС, могут стать дополнительным драйвером рынка и перспективным направлением для финансовых организаций.

Для участников сферы программного обеспечения и IT технологий намечаются тренды по разработке ПО для мониторинга ЭМ, отслеживания прохождения ТО и пр. Одним из направлений, учитывая переплетения игроков, рассмотренные на примере операторов платформ, будут различные виды интеграции, т.е. создание специальных сервисов, в том числе платежных, протоколов, шлюзов по для кооперации и взаимному проникновению IT решений разных игроков рынка, от производителя ЭМ до генерирующей компании.

Опираясь на исторические данные, связанные с замещающими технологиями, учитывая текущее состояние глобального рынка ЭМ и принимая во внимание основные направления и специфику развития Российской Федерации, в данной статье была показана картина рынка с выделением основных игроков. Выяснив принципы взаимодействия, взаимосвязи и основные мотивы всех игроков, стало возможно определить драйверы : стоимость ЭМ, государственное регулирование и технологии, которые определяют процессы внутри рынка. На их основе были выделены тренды, которые могут быть интересны и полезны существующим и потенциальным участникам рынка, с целью привлечения внимания и развития данного направления: рост потребления с учетом госзакупок, рост стоимости ЭМ, укрупнение проектов по строительству зарядной инфраструктуры, применение альтернативных видов генерации и зеленых технологий, появление новых игроков на рынке ПО, вакантные производственные и технологические ниши. При более глубоком изучении заинтересовавшего тренда представители частного бизнеса смогут найти решения для успешной реализации их стратегии. Развитие рынка электромобилей и сопутствующей инфраструктуры повлечет за собой развитие промышленности и будет способствовать росту экономики, что с учетом применения экологических технологий благоприятно скажется на уровне и качестве жизни людей. Данная аналитическая статья сможет стать отправной точкой и ориентиром для предпринимателей направившихся в новый развивающийся рынок.