Феномен BYD. Как китайский профессор вырастил автомобильного монстра
За 30 лет BYD прошёл путь от небольшого производителя аккумуляторов до главной автомобильной компании Китая. BYD растёт в полтора раза каждый год, обогнал Tesla и дышит в спину Toyota и Volkswagen. Разбираемся, за счет чего этот китаец так разогнался.
Перед этой статьёй настоятельно рекомендую глянуть первую часть, где мы искали первопричину успеха BYD в его ранней истории. Но если в ваши планы не входило читать две статьи вместо одной, то держите TLDR первой части из 10 пунктов:
- К 1990-м годам Китай прошёл через реформы Дэн Сяопина, оставив коммунизм лишь на аватарке. Теперь страна переживала первый этап рыночного развития под названием “дешёвая фабрика” или “мастерская мира”. Собирали в том числе электронику и бытовую технику, в первую очередь японскую.
- Кайрэцу (это традиционные японские “клановые” финансово-промышленные группы, потомки дзайбацу) активно ставили в Китае свои фабрики, а низкооплачиваемые товарищи Ли и Сяо с развитой мелкой моторикой собирали им ноутбуки, видеокамеры и ранние мобильные телефоны.
- Китайская Партия и бизнес смотрели на всё это и думали: “Зачем нам собирать японские гаджеты, если можно делать свои?” Так и порешили. В итоге я пишу эту статью на китайском ноутбуке, хожу с китайским смартфоном и езжу на китайской машине (и вообще не жалуюсь, кстати).
- Однако тогда, в 1990-е, Китай столкнулся с серьёзной проблемой (челленджем, так сказать): разобрать, изучить и скопировать сами устройства было не прям просто, но посильно. А вот с аккумуляторами так не работало, потому что для них нужны специальные элементы - в первую очередь графит, кобальт, никель и, конечно, литий. Цепочки поставок этих штук были практически монополизированы американцами, европейцами и японцами, и пускать в них Китай никто не собирался.
Китай понимал этот нюанс и запускал программы добычи и переработки этих материалов. К слову, программы оказались удачными, так что сейчас Поднебесная - абсолютный лидер в графите и литии. Схема работала так: Китайская Партия даёт хрустящие юани, контракты и доступ ко всяким месторождениям надёжным и перспективным компаниям, а эти компании уже создают мощности, строят заводы, изобретают инновации и предпринимают своё предпринимательство.
Одной из таких компаний была YaDi Technologies, которую основал профессор электрохимии из Пекинского университета Вань Чуаньфу. Позже он добавит к названию литеру “B” (чтобы быть повыше по алфавиту), и компания начнёт именоваться BiYaDi или BYD.
Ранний BYD тоже собирал аккумуляторы для японцев. Собственно, на первых порах компания занималась именно этим, никаких электрокаров и в помине не было. Но параллельно BYD делал две вещи. Во-первых, вкладывался в добычу графита и переработку лития. А во-вторых, инвестировал в поиск альтернативной аккумуляторной технологии. Спойлер: он делал ещё кое-что, но об этом чуть ниже.
Инвестиции окупились. В 2008 году BYD выпустил первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой вместо малодоступных никеля и кобальта использовались доступные в Китае железо и фосфор. А ещё LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, пусть и мощность у них пониже. Идеально для массового электромобиля, правда?
Правда. Тем более что Партия запустила программы электрификации китайского транспорта. Вань Чуаньфу поймал этот тренд и решил залететь в автопром. В 2003 году BYD выкупил Богом забытый автомобильный завод в город Сиань и начал эксперименты.
- Через 10-15 лет BYD становится главной автомобильной корпорацией Китая и единственным автоконцерном, который растёт х1,5 год к году. При этом компания производит собственные уникальные аккумуляторы, которые даже Илон Маск закупает для своих Tesla. BYD - единственный китайский автопроизводитель с такой киллер-фичей, остальные покупают батареи у CATL (это тоже крутые батарейные китайцы, вот про них у меня есть отдельная статья), Panasonic, LG и того же BYD. А ещё у компании есть своя добыча лития и графита (и не только, но об этом ниже). Благодаря такому unfair advantage BYD предлагает не уступающие по уровню тачки в 1,5-2 раза дешевле конкурентов.
Ещё раз повторюсь - всё это я подробно и обстоятельно расписал вот тут. Прочтите, если интересно (а если вы дочитали до этого момента, то вам точно интересно хехе). Но всё выше - это про ранний BYD, который только создавал свою технологическую базу, обзаводился первыми производственными активами и обрастал инженерными и продуктовыми компетенциями.
А сейчас мы окунёмся в более современный этап развития компании и выясним, как Вань Чуаньфу прошёл путь от первых ведёр с болтами на Сианьских конвейерах до статуса самой быстрорастущей автомобильной компании мира, которая:
- Почти целиком оккупировала внутренний рынок Китая, а теперь расползается по Юго-Восточной и Средней Азии и очень хочет в Европу и США. С последним, правда, пока сложновато.
- Делает модели и марки на любой вкус и цвет - от доступного “народного” электрохэтчбека BYD Seagull до ультра-лакшери внедорожника-амфибии и “прыгающего” спорткара.
Итак, поехали:
Вертикальная интеграция 80 левела
Выше я подвёл к тому, что у BYD есть собственный уникальный аккумулятор, и в этом вопросе они не зависят от сторонних поставщиков. Но на самом деле BYD - одна из самых вертикально интегрированных автомобильных компаний в целом, вообще. В мировом масштабе.
Возьмём любой автомобильный концерн - хоть Volkswagen, хоть Toyota, хоть Ford, хоть какой-нибудь Geely. Каждый из них будет закупать львиную долю комплектующих на стороне у поставщиков. Таких поставщиков ещё называют OEM - Original equipment manufacturer.
Автомобильные концерны закупают двигатели у одних OEMов, силовые установки - у других, полупроводники у третьих, шасси, тормозные системы и датчики - у четвёртых, мультимедию у пятых, ну и так далее.
У BYD же совсем не так. Эта компании производит около 75% комплектующих самостоятельно. У BYD есть свои двигатели и силовые установки, свои чипы, микроконтроллеры и сенсоры, собственные шины и стёкла, полностью свой софт и многое другое. Про батарею и элементы для неё я вообще молчу. По сути, компания закупает на стороне лишь что-то точечное - например, кое-какие сложные чипы, лобовые стёкла с подогревом, камеры для ADAS, уплотнители, амортизаторы, подшипники и всякую лакшери-обивку для сидений. Всё остальное у неё своё. И знаете, это крайне нетипичная картинка для автопрома.
Для наглядности вот сравнение BYD с Volkswagen, Toyota и Hyundai Motors (это три крупнейших автомобильных компании мира прямо сейчас):
А теперь, внимание, вопрос (отвечают китайские мудрецы):
Как BYD научился производить всё вот это и смог достичь такого уровня вертикальной интеграции всего за 20 лет?
На это, как пел Игорь Николаев, есть 5 причин:
Первая причина - это инженерная культура. Не стоит забывать, что BYD (а точнее YaDi Technologies) начинала не с автопрома, а с электроники. Подходы к разработке и сборке у них оттуда. Как и любовь к “модульности”. Команда BYD - это инженеры, чьи компетенции взращивались хардкорным реверс-инжинирингом и оптимизацией процессов производства аккумуляторов для японских гаджетов.
Вторая причина - команда BYD закалилась в ходе создания нового типа батареи (как мы помним, они его успешно создали и поставили на поток). После такого испытания команда BYD состояла сплошь из закалённых креативных бойцов с мощными техническими лапищами. Таким товарищам гораздо сподручнее построить производство чего угодно с нуля, нежели специализированным конструкторам и менеджерам из автопрома.
Третья причина - постоянная гонка, когда нужно быстро-быстро изучить передовую технологию с помощью обратного инжиниринга и выкатить свою версию в прод. Про это подробнее ниже.
На этом моменте позволю себе небольшое лирическое отступление про инновации:
Благодаря любви инженерам BYD к модульному подходу (позаимствовали из аккумуляторного бизнеса) компания регулярно выкатывает весьма неординарные технологические решения. Вот два ключевых:
Blade battery. Топливные ячейки выполнены в виде тонких “лезвий” (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, чем обычный LFP-аккумулятор, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции. При тестировании в эти “лезвия” даже гвозди втыкали, а им хоть бы хны, никакого воспламенения.
E-Platform 3.0. Это модульная платформа (проще говоря, “архитектурная база” автомобиля) с 8-in-1 силовой установкой. “8-in-1” значит, что 8 ключевых систем (включая двигатель, инвертор, трансмиссию, батарею и т.д.) собраны в единый модуль и составляют несущую конструкцию машины. Такая система чуть проседает в мощности, но зато увеличивает запас хода, снижает вес авто, и она сильно дешевле. А ещё её можно ставить на много разных моделей, что дополнительно сокращает производственные затраты.
Батарею с лезвиями выпустили в 2020 году, платформу - в 2021. В прошлом году анонсировали e-Platform 4.0, где во имя оптимизации слепят воедино ещё больше элементов. Инженеров BYD рисом не корми, дай только что-нибудь объединить и интегрировать - хоть компоненты авто, хоть производственные мощности. Что тут поделаешь...
Конец лирического отступления, едем дальше:
Итак, четвертая причина - У BYD банально не было бренда, чтобы продавать дорого. Поэтому они просто не могли идти на компромиссы с себестоимостью. Им приходилось её снижать по максимуму на всех участках производства. А это а) рождало творческие решения с заставляло креативно подходить к некоторым технологиям (см. LFP-батарею и примеры выше) и б) подстёгивало развивать собственное производство компонентов, ибо так легче контролировать издержки и не нужно делиться маржой с поставщиками. Получается, отчасти BYD приходилось делать всё самим не от хорошей жизни.
Пятая причина по порядку, но точно не по важности - помощь от Китайской Партии. Да, BYD имел кредит доверия и госбабло как на первых этапах, когда делали аккумуляторные исследования и запускали собственные литиевые мощности, так и при налаживании производства других комплектующих. В том числе по программе Made in China 2025.
То есть да, BYD получал дохрена и больше государственных юаней. Но как будто это что-то плохое? Главное - не получить, а правильно распорядиться. А с этим, как вы видите, проблем не возникло.
Такой подход позволил BYD, во-первых, радикально удешевить себестоимость своих тачек, а во-вторых, быть чуть менее зависимым от всяких глобальных потрясений. Например, когда в 2020-2022 годах в мире случился полупроводниковый кризис (кто не помнит, тогда из-за ковида вырос спрос на сложное медицинское оборудование, а люди лезли дома на стенку и затаривались плейстейшенами, видеокартами и смартфонами) BYD пострадал немного слабее конкурентов. Почему? Потому что у него был свой карманный производитель чипов BYD Semiconductor, которого Ван Чуаньфу запустил ещё в 2002 году, то есть сильно-сильно заранее. Nuff said.
Не копируйте, а улучшайте. Кстати, вот вам Мерседес!
Возможно, вы скажете:
Автор, ну окей, BYD действительно неплохо вертикально интегрирован и научился сам производить батареи, двигатели, чипы, сенсоры и прочие компоненты. Но всё равно непонятно - сначала компания собирала аккумуляторы для телефонов, а потом раз, и машины! Куча разных моделей на любой вкус! Откуда они взялись? Небось украли всё у немцев и японцев?
Что ж, действительно, BYD не брезговал классической китайской забавой и активно разбирал немцев и японцев обратным инжинирингом. Но это было чуть больше, чем просто копирование. Начну с одной корпоративной байки, которая многое объяснит:
В конце 2000-х годов, когда BYD только-только вкатывался в автопром и осваивал тот дряхлый автомобилестроительный завод, Вань Чуаньфу привёз своей команде Mercedes C-Class. Не в качестве заморского подарка, а чтобы они его разобрали и изучили. Однако, у инженеров BYD был некий пиитет перед Мерседесом: “Это ведь идеальная машина! Как её можно разбирать?”. Тогда Вань Чуаньфу просто подошел к машине, провел ключом по кузову и сказал примерно следующее:
"Чуваки, теперь это просто кусок металла. Разбирайте, изучайте и делайте лучше!"
И чуваки разобрали. И изучили. Тот несчастный мерс помог инженерам BYD въехать в архитектуру подвески и рулевого управления, методы сборки и обработки металла, звукоизоляцию, систему безопасности, электронику и многое другое. Не буду утверждать, что они в итоге сделали лучше (оставлю вам на обсуждение в комментах), но они точно сделали ПО-СВОЕМУ.
Взглянем на самые хитовые модели BYD за всё время:
- BYD F3 (2005 год). Первая машина BYD, если не считать неликвидное “сианьское наследство”. По сути, это клонированная Toyota Corolla 9-го поколения с практически такими же характеристиками, но дешевле на 30-50%. За счёт чего дешевле? Ну, за счёт другого движка, собственной коробки, упрощенной электроники, другой стали, лакокраски и шумки, а также минимальной дилерской маржи и массовых продаж в такси, корпоративные парки и по госконтрактам. Да, “копия” BYD была проще и бюджетнее, но за счёт этой разницы машина стала хитом в Китае и вывела BYD на массовый рынок.
- BYD S8 (2009 год). Это первая “почти премиальная” модель BYD. Это копия Mercedes-Benz CLK второго поколения. По S8 жёстко проехались за низкое качество сборки, но это не страшно, ведь это был подопытный образец - BYD учился делать более сложные и качественные тачки.
BYD Han (2021 год). Тут подопечные Чуаньфу явно вдохновлялись Tesla. Собственно, Хань - это как раз более доступная “убийца” Илоновской S-модели, и это при том, что на Han стоит продвинутая батарея Blade (в 2 раза дешевле Тесловской батареи от Panasonic) и собственная платформа и электроника. А в составе кузова алюминий частично заменили на сталь.
Наконец, лакшери-внедорожник YangWang U8 (это элитный суббренд BYD, про него ниже) - это некий плод любви Рэнджика и Гелика под китайским соусом. Уж не знаю, кого они там разбирали, но сложно не заметить сходство.
Короче говоря, в отличие от многих других китайских автобрендов, BYD никогда не занимался копированием, что называется, в лоб. Изучением и заимствованием подходящих технологических решений - да. Но тупой калькой - нет. Модели BYD похожи на своих немецких, японских и американских оригиналов лишь отдаленно. А в остальном - это самостоятельные автомобили, которые бьют своих более именитых конкурентов по цене, не сильно уступая им в потребительских свойствах.
Удачная охота за головами
Окей, вот у нас есть “вдохновлённая” модель авто, в которой многое поменяли и удешевили, и она очень даже неплохо едет. Но у автомобиля же должен быть свой авторский дизайн!
Ведь современная машина - это не только средство передвижения (и даже не продвинутый гаджет), а ещё и символ статуса. Классная тачка должна быть агрессивно-сексуальной дорогой игрушкой, которой мальчики выпендриваются перед девочками и другими мальчиками. А если делать дешёвый и сердитый лоукост, который выглядит как дешёвый и сердитый лоукост, то его будут покупать соответствующие потребители. А это уже сужение потенциального спроса.
Вань Чуаньфу понимает этот нюанс и выписывает к себе в Шеньчжэнь (именно в этом городе находится офис BYD) авторитетных автомобильных дизайнеров из Европы. Причём не абы каких, а самых крутых! В числе них были:
Вольфганг Эггер - экс-главный дизайнер Audi, отвечавший за культовые R8 и A6, а ещё за бренд Lamborghini. Да, Ламба принадлежит Ауди, которая принадлежит VW Group. Ему поставили задачу: научить BYD делать автомобили, которые дороже выглядят.
Хуан Ма Лопез - экс-дизайнер Ferrari, работал над Ferrari F12 и LaFerrari.Помог разработать премиальную линейку YangWang.
Микель Каверо - экс-дизайнер Lamborghini. В его вотчину отдали интерьер и материалы новых моделей.
Понятно, что под началом этих ребят трудилась куча менее других спецов, китайских и не только. Но тут важен сам масштаб скаутинга. Вань Чуаньфу играл по-крупному, переманивал топовых звёзд европейского автомобилестроения и насыпал им гигантские мешки бабла.
Знаете, я много написал про самого Вань Чуаньфу и инженерные достижения команды BYD, про их инновации их подход к производству. Безусловно, это ключевые факторы успеха, база-основа. Но пару слов нужно сказать и про Вольфганга Эггера, потому что его роль не меньше. По сути, благодаря нему BYD перешёл от выпуска “базовых” простеньких бюджетников (см. F3, например) к КРУТЫМ машинам с фирменным авторским стилем.
Итак, рубрика “дезигн”:
К 2015-2016-х годах BYD уже считался неплохой и перспективной маркой, простые китайцы его активно брали, но компанию часто обвиняли в унылости и безликости. Мол, тачка недорогая и добротная, топ за свои деньги, но скучная капец. Прям видно, что дешманский бюджетник для серой массы (у нас такое в своё время называли “форд фокус в кредит”).
Ван Чуаньфу это не устраивало, его планы были куда глобальнее. Поэтому в 2016 г. он “купил” у Audi Эггера. Эггер уже тогда был одним из самых звёздных автомобильных дизайнеров, поэтому главе BYD пришлось раскошелиться - Эггеру отвалили аж 3 миллиона евро в год, и он стал главой по дизайну всего BYD.
Из под его кисти вышли:
Модели BYD Song Max (хит), BYD Seal (тоже хит, его называют “китайской Теслой”, BYD Han (также популярная модель), а ещё новые электробусы BYD. Кстати, чуть не забыл, у BYD же ещё есть электробусы, электрогрузовики и даже монорельс (но это уже немного другая история, не для этой статьи).
Премиальный суббренд YangWang. Тот самый, с плавающим лакшери-внедорожников и прыгающим спорткаром.
Концепция дизайна Dragonface 3.0. Фирменная решётка, вдохновлённая китайской культурой, агрессивные линии, светодиод по контуру, аэродинамические пропорции.
Кстати говоря, BYD реально повезло с Эггером, потому что он оказался фанатом Китая, проникся историей и культурой, даже язык выучил. А ещё он терпеть не может футуризм и считает дизайн Теслы слишком “холодным и неживым”. Тут, конечно, на вкус и цвет, но дизайн современных BYD действительно ни с чем не спутаешь. Если вы были в городах Китая, ну или в Бангкоке/ Джакарте/ Куала-Лумпуре/ Ташкенте/ … (это города, где дофига БиВайДи), то точно уловили особый стиль и вайб этих тачек.
Сказ о том, как BYD свой модельный ряд выращивал
Выше мы разобрали, как BYD добивался убойного баланса “цена-качество”, создавал производственную паутину, пилил технические фишки, миксовал копирование с авторскими решениями и добивался более дорогого восприятия своих тачек. Теперь разберёмся, как компания расширяла модельный ряд. И самое главное - как она избежала “комплекса бедняка” и забралась в люксовый сегмент.
Итак, в 1990-е и 2000-е Китай усиленно развивался, а благосостояние китайцев росло. В стране окончательно сформировался средний класс, существенная часть которого могла себе позволить что-то покруче “народного автомобиля”. И BYD решает создать это что-то.Для этого в 2012 году запускают первый суббренд - Denza. Сегодня Denza - это премиальные электроседаны, кроссоверы и минивэны:
Первая модель Denza, конечно, была попроще зверюг с картинки, но всё же дороже и премиальнее обычных БиВайДи.
Но зачем вообще запускать отдельный суббренд? Причин несколько:
Во-первых, чтобы не размывать позиционирование. Чтобы одна часть потребителей не воскликнула: “А что BYD теперь дорогой? Ну ладно, тогда купим что-нибудь более доступное”. А другая чтобы наоборот не предъявила: “Алё, это ж BYD, какой нафиг премиум? Вы кого дурите?”. Короче говоря, это примерно такой же фокус, как у Toyota с Lexus, Nissan с Infinity и т.д.
Во-вторых, Denza изначально был совместным предприятием BYD и Mercedes. Мерседес вкладывался своим умением делать премиальные тачки (дизайн, шумка, салон, качество комплектующих и т.д.). BYD давал батарею, электропривод и платформу, а также отвечал за продажи на родном рынке. Как вы понимаете, премиальный Мерседес не горел желанием ассоциироваться с бюджетным BYD.
Наконец, помимо просто состоятельных китайцев Denza метила ещё в две группы: китайские чиновники (в том числе элита) и корпоративные парки крутых компаний. Им тоже не комильфо было кататься на каком-то там бюджетнике для народных масс. Не забываем, что Китай - это всё-таки Азия.
Получается, что с начала 2010-х BYD самостоятельно развивал свою основную массовую линейку и премиалку Denza вместе с Mercedes. По началу продажи Denza были слабые и её дразнили “подделкой Tesla”, но в 2021-2022 году BYD пересобрал бренд, сделав его более самобытным. Немцев, кстати, тоже попросили на выход. Сейчас Denza стала абсолютным лидеров Китая в сегменте лакшери-минивэнов. В седанах и SUV Denza пока не лидер из-за довольно сильных позиций Li Auto* и NIO*, но продажи тоже растут.
В последние годы позиции BYD стали совсем титаническими - компания с большим отрывом главный автомобиль внутри Китая, да и на зарубежных рынках продажи уверенно растут. Так что, Ван Чуаньфу решил ещё больше диверсифицироваться, и в 2023 году представил два новых суббренда:
Первый - Fangchengbao. С китайского это переводится “Формула леопарда”, так что бренд называют просто Леопард. Леопард это такой “убийца Крузака”. Проходимый и надёжный внедорожник, которые и по говну проедет, и по трассе может втопить. Умеренно премиального качества. Целевая аудитория - активные люди с деньгами, которые и на тусовку, и на кэмпинг, ну вы поняли.
Второй - YangWang. Основная модель - тяжёлолюксовый внедорожник YangWang U8. Это уже что-то на совсем богатом. Конкурент Майбахов, элитных Геликов, Роллсов и т.д., который ещё и умеет немного плавать и делать крабовый разворот (по сути, крутится вокруг своей оси на месте). Недавно YangWang ещё выпустил вышеупомянутый “прыгающий электрогиперкар” U9.
Что дальше?
Сейчас у компании несколько целей:
- Стать “электромобильной Toyota”. В смысле, абсолютным доминатором в электромобилях в глобальных масштабах. Чтобы никакая Тесла не пикнула.
- Наращивать глобальное присутствие. Для этого BYD строит заводы в Венгрии, Таиланде, Индонезии, Чили, Бразилии (не без эксцессов) и других странах.
- Дальше следовать мультипродуктовой стратегии, чтобы окучить все предпочтения и ценовые сегменты.
- Выкатывать новые инновации. В первую очередь, а области батарей и электроприводов. Но не только - например, в этом году компания хочет запихнуть в некоторые свои модели дроны DJI. Также ходят слухи, что BYD работает над полноценной относительно бюджетной летающей машиной (не знаю, как летающая машина может быть бюджетной, но да ладно).
Вот такого автомобильного монстра создал китайский профессор. И это ещё только начало пути.
P.S. В РФ “БИДов” (как их у нас называют) пока мало, но они появляются. А ещё я регулярно вижу ЯнгВанги в центре Москвы, на Патриках крабиком разворачиваются.
Статья и так получилась больше, чем я рассчитывал, так что не влез блок про продажи и маркетинг BYD (там тоже есть интересные решения). Поэтому давайте сделаем так. подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор, и уже там я напишу про это пост. И вообще, подписывайтесь на мою Телегу, потому что много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнеса, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда выставляю большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: материал про CATL, вышеупомянутые статьи про NIO и Li Xiang. И другие материалы про китайский бизенс и tech: история создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.
Ах да, и первую часть про BYD гляньте, если ещё не.
До встречи на просторах,
Алексей