Кто повезёт ваш груз, если половина перевозчиков ушла с рынка?

По оценкам экспертов за первый квартал 2025 года с рынка автоперевозок ушла примерно пятая часть компаний, а ещё 30% заморозили бизнес из-за долгов и неподъемных лизинговых платежей. Эксперты предупреждают, что если тренд не изменить, отрасль может потерять ещё 10–15% игроков и столкнуться с дефицитом перевозчиков.
Почему рухнула отрасль? Что губит даже устойчивые компании? Об этом наш материал.

Исследования показывают, что основные причины: падение цен на перевозки ниже себестоимости и неподъемные лизинговые платежи. Давайте разберемся с подробностями.

В первую очередь из-за нехватки заказов: многие грузоотправители сократили число транспортных подрядчиков примерно на 20% по сравнению с прошлым годом. Битва за оставшиеся грузы заставляет опускать цены все ниже. В итоге цены на магистральные перевозки упали до 45-50 рублей за километр, хотя нижняя граница окупаемости — около 100 рублей. Для самосвалов и сыпучих грузов цены снизились до 3 рублей за тонно-километр при себестоимости 5,5 рублей. Таких цен рынок не видел уже 15 лет!

Кроме того, с 1 марта 2025 года в силу вступили законодательные поправки, разрешающие зарубежным перевозчикам выполнять внутренние рейсы (каботаж) после завершения международной доставки. Это еще больше обеспокоило и так напряженный рынок: иностранцы с дешевым подержанным транспортом и господдержкой в своих странах могут отобрать существенную долю рынка у российских фирм.

В 2025-м лизинг из инструмента роста превратился в оружие против бизнеса. Многие перевозчики закупали технику в 2022–2023 гг. с минимальным авансом, в расчете на рост грузопотока. Сейчас же лизинговые платежи «съедают» львиную долю доходов, а любая просрочка грозит конфискацией автомобиля. Лизингодатели повышают ставки по действующим договорам, ссылаясь на рост стоимости финансирования. В итоге платежи по некоторым контрактам достигли до 50% от цены грузовика в год!

Падение цен на перевозку не позволяет покрывать растущие платежи.

«Мы взяли 20 тягачей в 2023-м под 14% годовых. Сейчас лизингодатель требует 22%, иначе забирает технику. Но даже продажа парка не покроет долг», — делится владелец компании из Самары

В лизинговых компаниях подтверждают проблему: число возвращаемых грузовиков выросло более чем вдвое по сравнению с началом 2024 года. В общей сложности на стоянках лизингодателей простаивает около 20 тысяч изъятых у перевозчиков грузовых машин – в основном китайских марок FAW, Shacman, Howo, закупленных еще недавно на волне ажиотажа.

Обновление техники фактически остановилось, ведь приобрести новый грузовик стало неподъемно дорого. Даже китайский тягач с прицепом сейчас стоит около 20 млн руб., а при ставке лизинга около 30% годовых за 5 лет совокупный платёж превысит 100 млн рублей – в пять раз больше изначальной цены.

Разумеется, ни один малый бизнес не способен окупить такую инвестицию в текущих условиях.

Показательно, что средний возраст автопарка перевозчиков в России теперь достиг 23 лет.

Все вместе это создает порочный круг: перевозчики демпингуют и перегружают машины, пытаясь выжить, а в итоге еще больше снижают ставки и попадают под штрафы, загоняя бизнес в тупик.

Крупные заказчики оптимизируют расходы и урезают число подрядчиков, отдавая предпочтение наиболее дешевым. И тут побеждают «серые» перевозчики – мелкие фирмы и ИП, экономящие на налогах и правилах. Некоторые работают без НДС, платят водителям неофициально, перегружают машины сверх нормы, уклоняются от уплаты системы «Платон». Все это позволяет сбивать цену и вытеснять добросовестных игроков. Эксперты оценивает долю «серого» сегмента почти в 50% рынка и признают, что легальным компаниям трудно конкурировать в таких условиях.

В результате прошлый год многие компании закрыли с отрицательной рентабельностью до –17%. Убытки покрывались за счет кредитов, распродажи имущества и других временных мер, которые теперь исчерпали себя.

Уже к началу 2025-го многие перевозчики исчерпали финансовую «подушку». Когда платить по счетам стало нечем, единственным выходом оказалось закрыть компанию и сдать машины обратно лизинговой фирме.

В феврале 2025 года ассоциация «Грузавтотранс» направила премьер-министру Михаилу Мишустину письмо с перечнем антикризисных мер. В числе предложений:

Общий объем запрашиваемой поддержки оценивается примерно в 19 млрд рублей. Также перевозчики просят государство сдержать рост тарифов ОСАГО и убрать избыточные ограничения на движение фур.

По мнению представителей ассоциации, без этой помощи уже во втором полугодии кризис выльется в монополизацию рынка оставшимися крупными игроками и скачок цен на перевозки.

В начале апреля власти отреагировали, поручив профильным ведомствам проработать варианты снижения нагрузки на бизнес.

Параллельно в Госдуме готовится ко второму чтению законопроект, ужесточающий допуск новых участников на рынок. Цель – отсечь случайные фирмы-однодневки и нелегальных перевозчиков, демпингующих за счет неплатежей налогов и экономии на безопасности.

Кроме того, рассматриваются точечные послабления. По данным Минтранса, уже действует механизм отсрочки уплаты налогов для пострадавших перевозчиков.

Обсуждается возможность увеличить суточные выплаты водителям в командировках за счет государства, стандартизировать тарифообразование, стимулировать переход на более дешевые газомоторные топлива и т.д.

Пока это лишь планы, но сам факт внимания правительства внушает надежду.

Региональные власти тоже начинают реагировать: где-то уменьшают дорожные сборы, где-то ускоряют платежи транспортникам по госконтрактам, чтобы поддержать их ликвидность.

Стоит отметить, что часть проблем рынок старается решить собственными силами. Крупнейшие грузоотправители (торговые сети, промышленные холдинги) пересматривают ставки в сторону повышения, осознавая риск остаться без перевозчиков. В некоторых сегментах, как отмечают эксперты, тарифы во втором квартале 2025 года начали понемногу ползти вверх вслед за ростом цен на топливо.

Этого роста пока недостаточно, чтобы восстановить рентабельность: он скорее компенсирует лишь малую долю прошлогоднего провала цен. Тем не менее даже незначительное повышение фрахтовых ставок – сигнал, что рынок достиг дна и пытается оттолкнуться.

Оценки перспектив расходятся от умеренно-негативных до откровенно тревожных. В базовом сценарии аналитики ожидают, что к концу 2025 года из отрасли уйдут еще перевозчики – возможно, на 10–15% меньше игроков останется на рынке. Такой прогноз дают, в частности, эксперты лизинговых компаний: они полагают, что самые слабые компании закроются, после чего баланс спроса и предложения услуг начнет восстанавливаться. Если Центробанк пойдет на снижение ключевой ставки во второй половине года, это облегчит долговое бремя и может оживить инвестиции, частично улучшив ситуацию.

Однако лидеры отрасли звучат менее оптимистично. «В 2025 году с рынка могут уйти до 50% автогрузоперевозчиков.

Если такой негативный сценарий реализуется, последствия затронут всю экономику: оставшиеся крупные игроки фактически монополизируют рынок, а дефицит провозных мощностей приведет к резкому росту тарифов (по оценке – на 20–30% и более).

Это неизбежно отразится на ценах для конечных грузоотправителей и потребителей.

Впрочем, ряд специалистов надеется, что худшего удастся избежать. Например, президент Ассоциации транспортных экспертов Тарас Коваль считает прогнозы о 50-процентном оттоке перевозчиков излишне пессимистичными

Он указывает на высокую гибкость автологистики: рынок способен быстро адаптироваться и замещать выбывших игроков новыми. Если одна фирма закрывается, на ее месте почти сразу появляется другая, часто с тем же персоналом и клиентами, но оптимизировавшая издержки.

По мнению Коваля, сейчас происходит естественная «чистка рядов» – уходят слабые и нерентабельные, а сильные выживут и затем укрепят свои позиции. Такая трансформация может даже быть на пользу отрасли, если пройдет при поддержке разумного регулирования. Ключевой момент – не допустить, чтобы исчезли последние добросовестные компании и нишу заполнили только полулегальные перевозчики.

Немногие прибыльные компании делятся тактиками:

Возможно, уже ближе к концу 2025 года ситуация начнет стабилизироваться: слабые уйдут, оставшиеся получат больше заказов и смогут диктовать цены, вернув бизнес в зону прибыльности. Вероятен рост консолидации – с рынка уйдут сотни мелких ИП, а доля крупных автоколонн вырастет. Сами перевозчики надеются, что власти поддержат отрасль рублем и реформами, и тогда удастся сохранить значительную часть компаний на плаву.

Все сходятся в одном: 2025 год станет переломным для автоперевозок. Либо отрасль получит «прививку» от кризиса и начнет новую главу, либо потеряет до половины игроков и радикально перестроится.

Российский рынок грузовых автоперевозок переживает беспрецедентное испытание. Массовое закрытие транспортных компаний – тревожный сигнал для всей логистической цепочки. Многое будет зависеть от макроэкономики и решений властей: смягчение кредитно-лизинговых условий могло бы дать компаниям глоток воздуха. Но даже в самом благоприятном случае 2025 год станет годом серьезных изменений на рынке перевозок.

В этой ситуации грузоотправителям и логистам важно держать руку на пульсе. Возможно, стоит пересмотреть долгосрочные контракты, закладывать резервы на потенциальный рост тарифов, активнее сотрудничать с проверенными перевозчиками. Кризис – это не только трудности, но и возможность избавиться от неэффективности. Как бы то ни было, ближайшие месяцы покажут, по какому сценарию пойдет автотранспортная логистика.

Приглашаем поделиться своим мнением: что, на ваш взгляд, поможет вывести грузоперевозки из пике, и почувствовали ли вы сами на себе последствия этого кризиса?