Про строительство автодорожного тоннеля на дороге А 373 Ташкент - Ош

Человеку свойственно оглядываться назад и оценивать свой опыт, черпать из него силы и энергию. Эту серию Постов хочу посвятить Инженерам великой страны, простым Проектировщикам и проходчикам, буровзрывникам и строителям дорог, которые просто делали свою работу. Но оглядывая то, ЧТО они построили, восхищаешься их умом, талантом и умениям.

Иногда встречаешь, публикации блогеров, которые знают о чем-то понаслышке и сообщают изустные сказания, с апломбом рассуждают о судьбе Больших строек, транслируют полуправду, сообщают факты и делают выводы, которые не отражают подвига простых людей инженеров – гидротехников, как людей высшей квалификации универсальных инженеров строителей. Люди часто даже не подозревают насколько талантливы и высококвалифицированны наши инженеры.

И как пример, эта серия постов о Инженерах проектировщиках и инженерах строителях автодороги и тоннелей Камчик -Резак на дороге с простым и неприметным названием А-373. Это рассказ о проектировании и строительстве от первого лица. Мне посчастливилось участвовать в проектировании и строительстве этого объекта лично поэтому те факты, которые будут изложены в серии этих постов известны мне лично.

Пост первый «Начало»

После распада СССР, который был провозглашен руководителями РСФСР, БССР и УССР, было потеряно общее руководство транспортной инфраструктурой, разорваны связи между бывшими республиками СССР. Внутри каждой из бывших Республик начался свой процесс кризиса власти, что привело к необходимости каждой из бывших республик определяться с внешней политикой, устойчивостью вертикали власти, снабжением населения, что тоже привело к определенным трудностям и волнениям внутри каждой из бывших республик. В одних процесс стабилизации прошёл лучше, поскольку они «вышли» из состава СССР с наибольшим промышленным и сельскохозяйственным потенциалом и накопленными во времена СССР запасами. В других этот процесс был более тяжелым и трагическим. Озлобленностью населения воспользовались всяческие авантюристы и популисты, которые прорвались к власти, что привело к расколу и внутренним гражданским войнам.

Эта судьба – гражданской войны очень сильно сказалась на республике Таджикистан. Противостояние вылилось в открытые бои между криминализированными вооружёнными группировками и «правительственными войсками», в процесс включились афганские моджахеды, многие из которых этнически близки населению Таджикистана. Подобная обстановка привела к блокаде автодорожных и железнодорожных путей сообщения между отдельными частями Узбекистана (Ташкентом и Ферганской долиной), которые проходили через территорию Таджикистана.

Автодорожное сообщение между Ташкентом и Ферганской долиной, через территорию самого Узбекистана проходит через отроги Тянь Шаня, по дороге А 373 Ташкент-Ош, железнодорожного сообщения между этими частями, на момент 90-х через территорию Узбекистана не было.

Чтобы понять, что такое эта дорога — это надо увидеть. Бесконечный серпантин над пропастью, крутые склоны, подъёмы и спуски, в теплое время года приводили к многочисленным авариям и жертвам. В зимнее же время года к этому добавляются обледенелые склоны, и лавины.

Временами из-за схода лавин, дорога в Ферганскую долину, через территорию Узбекистана, блокировалась, а через территорию Таджикистана с вооруженным противостоянием была крайне небезопасна. В составе афганских моджахедов появилось некоторое количество выходцев из Ферганской долины, которые во главе вооруженных групп готовили отторжение Ферганской долины. Для защиты от проникавших со стороны Таджикистана исламских радикалов, было необходимо периодически перебрасывать войска. Через территорию Таджикистана, это было невозможно, там война, а через территорию Узбекистана это было возможно только в условиях отсутствия лавиноопасности и обледенения склонов.

В итоге, правительством Республики Узбекистан, было решено пробить через перевал два двухпутных автодорожных тоннеля, которые в период с 1996 года по 2000 год и были спроектированы силами ОАО «Гидропроект» (Ташкент) (Гидеп, ГИП Костин Геннадий Михайлович) и Ташкентского Гидроспецпроекта (ГСП) (Генеральный директор Мужилкин Анатолий Иванович) спроектированы, а силами Узбекского Гидроспецстроя (Уз ГСС) (начальник Евдокимов Валерий Максимович) с привлечением Киргизского Гидроспецстроя (Киргизского СУ ГСС) и шахтостроителей из Казахстана ЧП «Отрар», построены.

Строительство во многом было затруднено, как оттоком квалифицированных кадров, так и сильным износом парка механизмов для проходки. Самым передовым механизмом для проходки был т.н. Гидромолот , который принадлежал Киргизскому ГСС.

Сложность проходки тоннелей была, неодинакова. Проходка тоннеля Камчик, который проходил Узбекский Гидроспецстрой проходила в крайне неустойчивых породах, проходка тоннеля Резак, проходила в более устойчивых породах.

Здесь хочу остановиться подробней. Тоннели Камчик и Резак, проходят в зоне Кумбельского горного разлома. Со стороны Ташкента. Точка откуда двигался Узбекский Гидроспецстрой (со стороны Ташкента) , там горный массив был похож на гору щебня, который осыпался при каждой возможности, поскольку сцепление между частицами породы было крайне слабое, в силу этого проходке тоннеля категорически запрещалось уходить некрепленным забоем на длину более 2-х метров, что сильно тормозило работы, поскольку приходилось останавливаться возводить временную обделку, бетонировать её и только потом двигаться дальше. Со стороны Ферганской долины, породы были покрепче и устойчивее, что позволяло Киргизскому ГСС более оптимально строить работу уходя в забой на длину более 2-х метров и только потом крепить его, что обеспечивало более высокие темпы проходки тоннелей.

Государственный заказчик постоянно контролировался правительством Республики Узбекистан. В стране которая испытывала давление мусульманских радикалов, с разрушенным народным хозяйством найти деньги и ресурсы на строительство было очень сложно, поэтому горькая шутка : « с деньгами построить каждый сможет, а ты без денег попробуй», была лейтмотивом этой стройки. Проектировщики получали несколько сотен долларов в месяц, что сейчас, конечно, немного, но тогда позволяло сводить концы с концами.

Основной костяк строителей составляли кадры, оставшиеся с советских времен из старой гвардии строителей гидротехнических сооружений. Поскольку строительство гидротехнических сооружений включает в себя весь спектр строительных работ плюс буровзрывные, цементационные и т.д., то квалифицированными кадрами стройка благодаря коллективу и усилиям Гидепа, ГСП и ГСС была обеспечена, что и обеспечило успех строительства тоннелей.

Вместе с тем темпы строительства очень беспокоили Правительство Узбекистана, которое имело в уме свои политические и экономические мотивы, что приводило к открытому противостоянию, строителей и Государственного Заказчика, который усматривал в этих темпах саботаж.

В канун первой зимы, как мне рассказывал Мужилкин А.И., представитель правительства Республики Узбекистан на субботнем штабе (он проводился каждую субботу), эмоционально перешел к открытым угрозам расправы расстрелом на портале тоннеля Камчик. Время было 90-е жизнь человека стоила недорого, за границей в Таджикистане льётся кровь, в Республике Узбекистан тоже было неспокойно, и угроза тоже была вполне реальная. В ответ Инженерно-технический состав глядя в лицо грозившему расстрелом, также жестко ответили. Расстреляй! Но даже если ты замешаешь бетон нашей кровью, он быстрее твердеть не будет, но строить уже сам будешь. Это спокойная отповедь и жесткий ответ охладило пыл представителя правительства и далее подобных эмоциональных высказываний в адрес участников строительства не было. Этот эпизод хорошо иллюстрирует то напряжение, в котором велась стройка. Продолжение в следующем посте.