Первым делом самолеты, или На чем летать будем?
Честно говоря, дела с полетами в России, вернее с тем, на чем летать, обстоят не очень.
Сроки поставок новых гражданских моделей отечественного производства сдвигаются минимум на 2 года. Речь идет про наши SJ-100, МС-21, ТУ-214 и ИЛ-114-300. Они должны были быть готовы к вылету уже в этом году, однако пока характеристики самолетов не отвечают установленным критериям, поэтому их сертификация невозможна.
Эксперты отмечают, что перенос сроков поставки МС-21 и Sukhoi Superjet 100 на 2025-2026 годы коснулся 58 самолетов. Это примерно 5% общего парка воздушных судов в РФ. Если поставки будут осуществлены в 2025-2026 годах, то отрасль авиаперевозок продемонстрирует рост, который будет пропорционален объему поставленных на рынок емкостей. В противном случае небольшой рост можно будет показать лишь за счет эксплуатации недоиспользованных емкостей.
Но они не безграничны, и, дойдя до предела пассажирской загрузки 95-97%, придется прибегать к кардинальным решениям. В их числе перевод самолетов, задействованных на международных маршрутах, на внутренние рейсы. Вполне возможна ситуация, когда перевозки за границу какое-то время будут осуществлять иностранные авиакомпании. Вернуть этот сегмент рынка обратно российские перевозчики смогут с помощью правила паритета частот по двусторонним межправительственным соглашениям.
Получается, что пока без иностранных самолетов обойтись нельзя.
На днях стало известно, что Минтранс предложил правительству выделить еще 295 млрд руб. из ФНБ на переоформление иностранных самолетов в российскую собственность. Средства запрашиваются в основном для «Аэрофлота» исходя из потенциального приобретения около 90 самолетов. Власти уже выделяли почти 300 млрд руб. из ФНБ в 2023 году, что позволило выкупить 162 самолета «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры» — это более трети из принадлежавшего иностранным лизингодателям парка. По мнению экспертов, продление госфинансирования имеет смысл: это поможет минимизировать юридические риски при полетах за рубеж, а также снизить валютную долговую нагрузку перевозчиков. Идеально было бы легализовать весь оставшийся парк.
Вместе с тем, говорят, что часть выкупаемых самолетов никуда не летает. Их используют на запчасти для рабочего авиапарка.
В настоящее время авиазапчасти для западных самолетов официально не поставляются в Россию. Их доставка осуществляется через третьи страны. Такие каналы весьма ограничены и к тому же связаны с длительными сроками перевозки. Тоже проблема. Правда, у России относительно новый парк западных самолетов. Скорее всего, сроки больших ремонтов наступят через несколько лет, когда потребуются ключевые запчасти.
Тотальной нехватки лайнеров наши перевозчики пока не испытывают, но ситуация будет усложняться со временем. Сейчас российский авиапарк на 80% состоит из зарубежных самолетов, которые должны постепенно заменяться отечественными. Авиастратегия до 2030 года предусматривает сокращение парка иностранных пассажирских лайнеров вдвое – до 300 единиц.
Некоторые эксперты отмечают важность международного сотрудничества в этой сфере.
Для России перспективно было бы обратить внимание на возможности бразильского Embraer. Компания выпускает по 60-70 самолетов различной модификации ежегодно.
Другая история — это КНР. В 2017 году был запущен Comac ARJ21. С того времени было произведено 120 самолетов, то есть в среднем по 17 ежегодно. Сейчас Пекин активно продвигает C919. Максимальная дальность полёта — около 4630 км. В 2023 году в парке China Eastern Airlines появились четыре таких машины.
У COMAC есть также проект C929, но с ним много неопределенностей. Изначально он задумывался как совместное дело КНР и России, но из-за санкций в отношении Москвы Пекин пересмотрел статус участия РФ в нем. В итоге пока что C929 существует лишь на бумаге.
Очевидно, что КНР опасается ограничений со стороны Запада. Ведь 40% всех комплектующих из флагманского самолёта C919 — импортные. У бразильского Embraer доля импорта самолетов также высока — около 60%.
В существующих условиях для России выход на массовое производство отечественных самолетов с минимальной долей импорта в них — это оптимальное решение. Но нельзя сбрасывать со счетов вариант, когда РФ могла бы с помощью сотрудничества с КНР и Бразилией ускорить этот процесс. Тратить деньги из ФНБ можно было бы не на выкуп самолетов из недружественных стран, а инвестируя эти средства в современные авиапроекты в рамках БРИКС.
Материал подготовлен на основе следующих источников: