История пневмопочты — кто и почему использует ее в 21 веке

Вакуумные поезда Hyperloop Илона Маска выглядят фантастично, но похожую технологию изобрели еще в середине 19 века и применяют по сей день. Вспомним историю пневматической почты и на ее примере постараемся разобраться, почему компании используют устаревшие технологии дольше, чем стоило бы.

Эта статья не появилась, если бы в StecPoint не обратился один, с виду обыкновенный клиент. Он хотел автоматизировать документооборот в своей компании. Для нас это привычная задача, но с километрами труб в офисе заказчика мы столкнулись впервые.

Оказалось, что в компании до сих пор работала пневматическая почта. Мы заменили ее на «цифру», но задумались, почему этим реликтом продолжали пользоваться так долго. Этому нашлось научное объяснение, но обо всем по порядку.

Пневматической почте больше 220 лет. Первое сообщение с ее помощью передали в Вене в 1792 году. Это был адрес дома, где случился пожар.

Дело в том, что первая пневмопочта соединяла наблюдательную площадку на вершине 50-метровой колокольни собора Святого Стефана с комнатушкой у подножия башни, где дежурили пожарные.

Медная капсула с запиской разгонялась по трубе кузнечными мехами, установленными на вершине башни. Прибыв вниз, она ударялась о колокол. Пожарная бригада получала «уведомление» о входящем сообщении, хваталась за багры и бежала по нужному адресу.

Эта сигнализация работала до 1855 года, и ее можно считать первой «внутренней» пневматической почтой, — связывающей части одного здания. «Внешняя», городская пневмопочта появилась только спустя век.

В принципе, ее могли бы построить еще древние греки. Всю необходимую теорию разработал и описал в трактате «Пневматика» еще Герон Александрийский, но такая система понадобилась только в 1854 году. Уже тогда трейдеры старались во всем опередить конкурентов.

Для них Роуленд Хилл, изобретатель почтовой марки, проложил между биржей и лондонским телеграфом 200-метровую трубу и наладил непрерывную доставку новостей.

Цилиндрические контейнеры с телеграммами разгонялись по трубе разницей в давлении спереди и позади капсулы, но воздух в трубу нагнетали уже не меха, а паровой компрессор.

Через восемь лет еще одна такая линия появилась между почтамтом и ближайшим вокзалом. Затем пневмопочта опутала весь Лондон.

В 1865 году аналогичную систему начали строить в Берлине. Через 10 лет она соединяла 15 почтовых отделений, а к 1900 году объединяла уже 53 станции.

В 1866 году пневмопочту заложили в Париже, затем она появилась в Вене, Праге, Нью-Йорке, Филадельфии, Рио-де-Жанейро и других крупных городах Старого и Нового Света.

У пневматической почты были значительные плюсы: работа по четкому расписанию, независимость от погоды и высокая скорость доставки сообщений. На некоторых линиях капсулы с письмами разгонялись до 60 км/ч.

На пике популярности берлинская пневмопочта состояла из 467 км почтовых труб, а парижская тянулась на 440 км.

Нью-Йоркская система не была такой большой, но зато доставляла до трех тонн писем в день. Все благодаря стальным 9 кг почтовым капсулам, размером с артиллерийский снаряд. Если в одном контейнере лондонской пневмопочты помещалось полтора десятка писем, то в Нью-Йорке за раз отправляли порядка пятисот.

Для середины 19 — начала 20 века пневматическая почта была прогрессивной технологией. Она хорошо дополняла телеграф, но быстро проиграла конкуренцию телефонам и автомобильной доставке. Ведь для работы пневмопочты нужна была сложная инфраструктура, похожая на железнодорожную. Ее было тяжело масштабировать.

Инженеры старались проектировать простые кольцевые трубопроводы и несложные радиальные системы, но со временем к ним достраивались ответвления.

В каждой точке, где трубы расходились в нескольких направлениях, строились сортировочные пункты. Там диспетчеры просматривали маркировку каждой капсулы и вкладывали ее в нужную трубу, так что для работы пневмопочты требовался большой штат сотрудников.

К тому же, на линии пневматической почты одновременно могла находиться лишь одна капсула, а значит, чем длиннее была труба, тем меньше писем за единицу времени можно было отправить с ее помощью.

Застрявшая капсула останавливала работу всего участка пневмопочты. На то, чтобы найти ее и извлечь из многометровой трубы, могли уйти дни и даже недели.

На протяжении 20 века городские пневматические сети теряли рентабельность, ветшали и закрывались одна за другой, но пневмопочта сохранилась в офисах больших компаний и государственных учреждениях. Со временем в массовой культуре она стала прочно ассоциироваться с бюрократией.

Казалось бы, в 21 веке эту технологию должны были окончательно заменить компьютеры и электронный документооборот, но вышло иначе.

Пневмопочта в 21 веке — не только историческое наследие, как в Российской государственной библиотеке. Ее до сих пор используют для пересылки:

Для больниц, лабораторий и банков, супермаркетов это оправданная практика, но в других местах пневматическую почту используют, будто бы по привычке.

Современная пневмопочта обзавелась компьютерным управлением, но принципиально не изменилась. Практически все, для чего она может понадобиться, делают системы электронного документооборота, и делают это эффективнее.

Даже там, где без пересылки физических объектов вроде бы не обойтись, находятся более практичные решения.

Оригиналы документов заменяют на электронные копии с цифровой подписью. Производственные линии перестраивают так, чтобы все необходимые тесты можно было провести на месте, без отрыва от технологической цепочки. Например, так собирают ядерные реакторы: с одного конца цеха подвозят все необходимые материалы, а с другого вывозят уже протестированные, готовые к работе изделия.

Ответ на этот вопрос нашелся в работе Даниеля Канемана и экономиста Вернона Смита, за которую они получили Нобелевскую премию 2002 года по экономике.

Дело не только в консерватизме, затратах на модернизацию, боязни разрушить то, что и так работает. Эти факторы играют роль, но их усиливает общая для всех людей ошибка мышления.

Несложная закономерность, но, как показывают исследования, мы обычно не берем ее в расчет.

Люди неосознанно отдают предпочтение привычным подходам, технологиям и уже запущенным проектам, даже если они неэффективны, навязывают неоптимальные модели работы или вовсе приносят убытки. От них просто не хочется отказываться.

Так было с авиалайнером «Конкорд». Расходы на его постройку и коммерческий запуск оценивали в 170 млн фунтов, но в итоге было потрачено около 1 млрд. Рейсы не приносили денег, но «Конкорды» летали в течение 34 лет.

Пневмопочта у нашего клиента — более приземленный пример. Система пневматических труб из прошлого века определяла всю структуру документооборота фирмы. Она годами не давала ничего изменить и усовершенствовать, пока не превратилась в такую проблему, которую было невозможно не замечать.

Вы наверняка и сами можете вспомнить подобные случаи. Расскажите, быть может, в вашей компании есть собственная «пневмопочта» или даже целый «Конкорд», от которых давно пора отказаться?