Метаморфозы с доставкой сборного груза через союзные республики

Периодически попадаются тематические статьи о Карго. Ключевой целью этого контента является, скорее всего пиар собственных компаний или антипиар «Карго» как такового способа доставки, ибо никакой конкретики, фактов, как и смысловой нагрузки обычно они не несут, только лозунги и словесный шум. В этом «творчестве», основанном на измышлениях авторов далеких от понимания реальных механизмов функционирования Карго, воплощенных в посты на различных публичных ресурсах, отчетливо прослеживается нарратив — продвижение альтернативного якобы «белого» канала.

Основное клише: карго — это контрабанда, криминальный способ доставки, серые схемы и так далее. Старательно вбивают мысль о существовании какого-нибудь пути вне таможни, а может, под таможней, или вообще мифического канала доставки, невидимого государственным мытарям, через который к грузам не налипают таможенные платежи.

Карго «cargo» (от англ. — груз), то есть название не несёт в себе никаких намёков на нарушение действующего законодательства. Более того, заметное число международных, прозрачных, как стекло, компаний, включили в свое название слово Cargo (S7 Cargo, AirBridgeCargo и другие).

Термин «карго» в контексте, распространенном среди представителей мелкого бизнеса, как правило, связанного с закупкой в Китае или Турции, с последующей перепродажей товаров народного потребления в странах СНГ, молодыми e-com предпринимателями и небольшими производственными компаниями, закуп которых не превышает контейнер за раз, означает доставку сборного груза по упрощённой схеме «под ключ», по принципу «отдал и забыл». Здесь тоже ни о каких преступлениях речи не ведётся. Так в чём же подвох, почему так распространено мнение, что карго — это криминал?… Конкуренция? Уничижение с целью самопиара? На самом деле, конечно, нет дыма без огня. Именно в этом направлении предлагаю поговорить о карго в данной статье. И начать стоит с описания видов карго-доставки грузов.

«Туристами» — один из способов карго-доставки, название которого не раз эволюционировало и отличается в зависимости от географического положения таможенного перехода: «помогайки», «туристы», «челноки», «кирпичи» (может еще какие есть, пишите в комментариях для коллекции).

Подобного рода услуги существуют на каждом сухопутном переходе в России: Уссурийск, Забайкальск, Благовещенск и далее по границе до Финляндии. В Казахстане помимо прочих, выделяется легендарный Хоргос и одноимённый МЦПС, на котором руководители групп и «помогайки» не стесняются перевозить грузы телегами, вываливая горы, заказанного к перевозке товара, на ленты, предназначенные для багажа частных лиц. При этом взбадривая отборным матом инспекторов за задержку потока и умудряясь совершать по несколько «ходок» в день. Стоит упомянуть как выглядят такие «туристические» автобусы. Зрелище, заслуживающее отдельного внимания – заваленный баулами «басик» и забитые в его конец, сидящие друг на друге «бизнес-туристы».

Кроме сухопутных переходов челноки пользуются и Авиа практически во все международные аэропорты стран Таможенного союза.. Помимо туристов, не брезгуют подобным сервисом бортпроводники, водители, и даже поговаривают, неприкасаемые сотрудники дипмиссий включены в это ремесло.

В утешение следует добавить, что подобный способ популярен не только у нас на просторах бывшего СССР, но и имеет место быть в большинстве стран, включая «Благополучные» государства мира.

Туристические и псевдотуристические компании предлагают дисконт на поездку в города Китая, Турции, ОАЭ и другие, но взамен турист на обратном пути обязуется отдать часть или всю норму провоза багажа туроператору.

Транспорт в данном случае не важен, самолёт ли это, автобус, автомобиль, поезд или паром, а может вообще пешком. К примеру, по закону на одно физическое лицо разрешено 31 кг товара для собственного потребления без пошлины. Таким образом, «помогайка» оставляет для себя — 5 кг, а 26 кг передаёт под коммерческие грузы, что позволяет ему сильно сэкономить на путевке.

Существуют и полностью коммерческие поездки, например, МЦПС Хоргос не представляет никакой туристической ценности, но люди стремятся в него и даже стоят в очередях, и некоторые даже по несколько раз в день.

Деятельность сервиса строится на формально-легальном принципе, норме провоза багажа для частного пользования.

Как на любые другие карго-перевозки «смотрят сквозь пальцы». Формально закон не нарушают, даже стараются соблюдать не прописанную, но принятую норму: количество по каждой конкретной позиции не должно превышать пресловутое – «для личного пользования». Как правило, на одного человека рассчитано не больше двух пар обуви или 5 кусков мыла. Конечно, всё зависит от коррумпированности таможенных представителей на отдельно взятых местах, но всё-таки разбег в нахальстве не сильно большой, и все движутся в одном фарватере.

На моей памяти нет ни одного дела против подобного рода услуг (карго-компаний) в сфере ТНП (есть в продуктах и медпрепаратах, но это отдельный разговор, на них табу, что между прочим подсказывает — если б хотели, то и любое другое Карго прикрыли!), что косвенно говорит о том, что схема хоть и не белая, но и не чистый криминал. Несмотря на то, что дел не было, а вот конфискации были, но не у карго-компаний а у реальных брокеров и таможенных представителей, клиентами которых они являются. Потерять груз, пользуясь вышеописанным сервисом, вполне возможно.

Авто-карго — сама по себе автодоставка не считается Карго, так как весь мир перевозит авто и не слышали про Карго в нашем контексте. Что сборные грузы, что генеральные машины ходят и никаких проблем с законом у подавляющего большинства не возникает.

Так что делает авто доставку – Карго доставкой?

Можно выделить несколько элементов, заметных для заказчика:

Скрытые от клиента особенности:

И другие. Разберем их в процессе определения причины собственно того, что превращает Карго из белого в серый способ импорта.

Разбросанные по всему Китаю консолидационные мелкие склады со своими работающими, зачастую только онлайн, прилипалами-посредниками, генерируют маленькие ручейки грузов, принимая их у себя и выполняя комплекс определенных складских услуг. Источники: e-com (легендарный Таобао, новые Poizon и другие), оптовые рынки — уже покрупнее, иногда фабрики и какие-то, может, даже и производства.

Затем склады нижнего уровня передают грузы, уже речушками в крупнейшие на местности Карго (или иногда транспортные компании, которые, в свою очередь, везут груз на границу и уже там его передают в компетентное «Большое Карго»).

Море грузов, собравшихся на границе, силами ключевых Карго, ещё раз пересортировывают с целью оптимизации пространства в транспортных средствах и будущих таможенных платежей.

На данном этапе совместными усилиями, сторона-получатель из ЕАЭС и китайская сторона-экспортер, виртуозно орудуя фотошопом, подготавливают таможенные документы. Для китайской стороны — одни, а для ЕАЭС – совершенно другие…

С точки зрения представителей государственных органов, все документы на их участке в порядке (как при любом другом способе доставки, один в один). Конечно, они видят недобросовестное декларирование, под одним кодом несколько, кроме этого, они непременно замечают, что и стоимость на товары народного потребления в подаваемых инвойсах на порядок ниже той, что инспектор наблюдает в магазинах.

Но закрыть возможность занижения стоимости — значит потерять поток на таможенный пункт или в целом в адрес страны-участницы Таможенного союза. Дисконт в платежах призван компенсировать затраты на логистику, в сравнении, к примеру, с морской доставкой. Как бы там ни было, схема работает, а значит это кому-нибудь нужно, и остальным можно.

Все остальные, так или иначе, в своих бизнес-процессах тождественны двум основным

Сборные морские и ж/д контейнеры, сборные авиагрузы и прочие с выдачей без импортных грузовых документов (некоторые, особенно высоко плавающие карго-компании, имеют возможность выписывать внутренние документы, но с разрывом формальной цепочки Экспортер — Импортер — Заказчик). Перевозка морским судовым персоналом, паромные перевозки и прочие. Причина превращения из стандартной схемы в Карго та же самая, как и с авто. Экспортируют для простоты и экономии от одной компании и импортируют на одну фирму с последующей передачей груза без документов. Хотя возможность выдать с документами имеется, только для этого потребуется немного усилий, но, как говорят, «лучшее – враг хорошего».

Если рассматривать каждый способ отдельно, то все они базируются на какой-то законной процедуре, что никак не позволяет поставить знак равенства между Карго и Контрабандой, даже если не брать во внимание, что статья за контрабанду с некоторых пор относится только к некоторым специфическим группам товаров, таких как наркотики, оружие и т. п.

В нашем же случае максимум, в чём можно обвинить Карго – уклонение от уплаты таможенных платежей, но это ли выделяет Карго и делает его незаконным по сравнению с др. способами доставки? Большой вопрос. Корректнее, наверное, ставить его следующим образом: в чём разница с другими способами доставки и есть ли она? Разве при морской доставке инвойсы занижают как-то по особенному (может разными программами пользуются, или бумага особенная) или все же лишь в процентах занижения к реальной стоимости разница?

«Туристами» - здесь относительно просто. Груз ввозится под видом для личного пользования, но в результате попадает на прилавки магазинов. Соответственно, нет сопроводительных документов, подтверждающих импорт, производство, т. е. с точки зрения фискальных органов, товар из «воздуха».

На этом этапе, с помощью знающих свое дело узкоспециализированных специалистов, находчивые предприниматели вынуждены подключать нелегальные схемы легализации🤦‍♂, такие как: покупка чеков, с/ф или постановка на учет ИП с уплатой 6% налога для РФ (обычно в этом случае налоговая не проверяет цепочку поставки, им достаточно 6%), либо «закуп» у физических лиц (распространено в КЗХ и КР).

Если требуется Честный знак, то одной уплатой налогов не обойтись, и приходится обращаться к специалистам, которые оформят вам отгрузку от производителей (конечно только на бумаге) стран Таможенного союза. И всё это вместе превращает перевозку «туристами» в Карго, «костыли» с документами, оплатами и оформлением.

Для Авто ситуация обстоит иным образом: как мы выяснили, ввозится всё легально, с точки зрения B2B (коммерческих партий), но почему эта легальность в итоге превращается в серый импорт в России?

Попытаемся найти ответ на этот вопрос на следующем примере:

Шаг 1: ваша карго-компания в г. Гуанчжоу собрала грузы от 10 клиентов, набив одну машину, и отправила на границу с Казахстаном в Урумчи своему партнёру, например, Хоргос Карго. Нарушений здесь никаких не прослеживается.

Шаг 2: Хоргос Карго по возможности перетасовал груз по характеру, к примеру, запчасти в фуру к запчастям, тряпки к тряпкам, технику к технике.

Шаг 3: китайский брокер сформировал экспортные документы для китайской стороны и подал их в таможню. Стоит отметить: стоимость товаров, заявленных и экспортированных из Китая в Казахстан, по данным китайской стороны, превышает в 30 раз сумму импортированных в Казахстан товаров, согласно официальным данным казахской стороны (т. е. занижение инвойсов до 3,3% от фактической стоимости). Это говорит о том, что китайские экспортные декларации не соответствуют импортным казахским, откуда и берётся «любовь» каргистов к наличным расчётам (по заниженному инвойсу товар в полной мере не оплатить).

Но на самом деле пресловутая «белая доставка» в этом плане ничем не отличается от Карго. Они тоже практически поголовно подделывают импортные инвойсы для занижения таможенных платежей, и таможенным органам об этом хорошо известно.

Шаг 4: доставка до СВХ (склад временного хранения) в Казахстане.

Шаг 5: подача документов на казахской стороне, таможенная очистка и выпуск в Казахстан. Здесь стоит отметить, что в союзных республиках ни так строго заморачиваются с качеством декларирования и под один таможенный код может заходить широкая номенклатура, в России же грешат этим в значительно меньшей степени.

К текущему моменту нарушения, конечно, есть, и грубые, но они ничем принципиально не отличаются от других видов доставки.

Шаг 6: выпуск груза в обращение в Казахстане или отправка в Москву. Этот этап несколько отличается от обычного:

6.1. Выпуск для отправки в Россию на Легендарные Карго-рынки «Люблино» и «Южные ворота». По слухам, следующие в адрес этих «волшебных» точек машины не останавливают для проверки даже сотрудники ДПС. А вот если вы повезете подобного качества оформления груз в другую локацию нашей огромной Родины, то Вас непременно «НакроютЬ». Как ни странно, по загадочным причинам, Карго на участке Казахстан-Россия-Провинция без сбоев работает только с заездом в Люблино, Южные ворота, в меньшей степени Садовод.

6.2. Выпуск в союзную республику для внутреннего потребления, к примеру, Казахстан. Казалось бы, зайдя в Казахстан, груз считается импортированным официально и никаким не серым, что в последующем позволяет отправить его в Россию официально. Способ рабочий, увы, и по нему существуют некоторые «но», о которых расскажу ниже.

Шаг 7: Варианты оформления груза для перевозки в РФ.

7.1. Прямой с поста «транзитом» в Москву:
Термин «транзит» в данном контексте мы берем в кавычки, т. к. формально груз все же оформлен на казахское юридическое лицо, согласно бумагам, подлежит к выпуску в обращение в стране импортере, но перепродан для поставки в РФ.

На текущем этапе груз уже выпущен, уплачены таможенные сборы, соблюдены все формальности, как можно заметить, «контрабанды» всё ещё нет и уже, конечно, не будет. Дальше происходит следующее: груз, вывезенный из Китая и оформленный на получателя в Казахстане «перепродаётся» российскому юридическому лицу и отправляется в путь к нему на зловещие Люблино, Южные ворота или Садовод.

Именно здесь обрывается формальная цепочка. Как это происходит, почему и насколько это криминал, судить вам и компетентным органам. Выделяется то, как товар встаёт на баланс в России. Согласно соответствующему постановлению, при ввозе из стран ЕАЭС в другую страну Таможенного союза покупатель обязан уплатить НДС страны импорта в срок не позднее 20 числа следующего за ввозом месяца. Именно эта норма не выполняется, потому товар в России «подвешен в воздухе».

Но и у этой проблемы есть подоплёка. В соответствии с определёнными постановлениями о регулировании экономической деятельности стран участников ЕАЭС — предшествующим оплате НДС в конечной стране (покупателя-импортёра) действием является возврат НДС в государстве-поставщике Таможенного союза.

Этот НДС в Киргизии или Казахстане (не знаю как в Белоруссии… напишите в комментариях) практически нереально вернуть. Со слов местной налоговой, в бюджете на эти цели денег нет. Конечно, мало кто захочет два раза платить НДС в рамках «полуживого» Таможенного союза, но всё же союза. Выходит, следующим образом: что касается налогов, то вы соблюдайте, а вот про государственные обязательства — забудьте. В таком случае напрашивается вывод: проблему решать не хотят, и «наверху» всех всё устраивает на сегодняшний день. А может, это вовсе и не проблема, а лазейка для мелких предпринимателей, сознательно оставленная, чтобы у них оставалась хоть какая-то возможность конкурировать с гигантами?!

7.2. (разница есть) Выпуск в обращение в Казахстан с последующим реэкспортом (насколько это корректно в рамках Таможенного союза).

Если выбран маршрут с полноценной (а не формальной как в предыдущем случае) перепродажей через казахское юридическое лицо, с желанием оплатить НДС дважды, то есть с точки зрения таможенных органов, для внутреннего обращения в союзной республике. Возникает новый нюанс, выбрасывающий вас с рынка повторно (помимо двойного НДС). Инспектора попросят с вас повышенные таможенные платежи, ориентировочно на 1 доллар за 1 кг. Т. е. грубо, если везти груз в Казахстан (хоть и с последующей перепродажей в Россию) - придется оплатить чуть ли не в два раза больше сборов, нежели «транзитом» в Москву, на одном и том же пункте, за тот же самый груз. Причина собственно ясна как день: задача для «транзитных» грузов обеспечить такие ставки, чтобы мало того что компенсировать потерю в логистике (т. к. явно морем с Китая дешевле), но и оставаться в рынке конкурируя с другими подобными переходами стран-участниц союза. А в случае, если груз предназначен для внутреннего рынка, собрать как можно больше для бюджета.

Шаг 8: выдача и оплата.

В этом эпизоде начинаются настоящие «танцы с бубном», так как в п. 7.1. нарушается формальная цепочка поставки, и груз въезжает в Россию без уплаты Российского НДС, соответственно, нет возможности его продать с соблюдением налоговых формальностей, принять деньги и отправить их производителю или поставщику в Китае.

Всё работает, как и положено на стихийном рынке, за наличные и без документов. Что опять же, не означает, что груз ввезён контрабандой, нарушения несут другой характер, оттого мы и не видим громких дел с Карго, как некогда с реальными контрабандистами (в старом понимании), которым термин «Карго» вообще неизвестен.

По поводу обвинений «Хайпожорами Каргофобами», что при перевозке Карго в Россию, в бюджет страны не поступают таможенные отчисления, на самом деле это не совсем так. Короткая справка:

Распределение сумм ввозных таможенных пошлин между бюджетами государств-членов. Для каждого государства-члена определены нормативы распределения сумм ввозных таможенных пошлин:

Республика Армения 1,22%
Республика Беларусь 4,86%
Республика Казахстан 6,96%
Кыргызская Республика 1,90%
Российская Федерация 85,07%

Как можно заметить, неважно, где оформляют, важно, насколько качественно. Налицо, всеми «любимый» рыночный механизм: республики, желая перехватить потоки на себя, предлагают бизнесу возможность занижать инвойсовые стоимости сильнее, но это всё-таки не про контрабанду.

Субъективные Выводы

Если исходить из того, что при всех способах доставки нарушения примерно одинаковые (занижение стоимости, объединение кодов), вопрос в степени. Следовательно, остается только одно ключевое отличие — очистка в союзной республике с последующим импортом в РФ без подобающего, именно налогового оформления (на всякий случай: Таможенный союз не подразумевает повторного таможенного оформление при движении груза внутри него) и уплаты косвенного налога. Выходит Карго ничего общего с контрабандой не имеет и в таможенном вопросе кардинально от других видов импорта не отличается. Нарушений, конечно, предостаточно, но все они связаны с уменьшением таможенных и налоговых платежей, но никак не с их полным отсутствием.

Если бы соответствующие органы пожелали, то любой пропускной пункт моментально повысил бы сборы, путём уравнивания реальных «рисков» на товары с Российскими.

Старейшее сообщество карго-компаний и посредников в Китае ВКонтакте