История одного Корвета

Этот триллер начался осенью 2017-го года, задолго до того, как в нем появилась роль для «иННов дизайн». И именно история этого начала обозначила жанр, предопределила сюжет и задала ритм для всех действующих лиц.

Представьте себе ситуацию. В кабинете организатора престижной мировой выставки предметов современной роскоши сидит человек. Его цель – договориться об участии в предстоящем мероприятии. Нет, это не наивная самонадеянность, и не попытка попробовать «на авось». У этого человека действительно есть все, что нужно: имя, команда, опыт. И есть то, что можно показать миру. Он выкладывает фотографии, эскизы. Его собеседник пристально рассматривает изображения. В глазах читается заинтересованность. Ему нравится. Да, он согласен.

Вроде бы, на этом все. Начало обычного справедливого успеха, в котором итог определяют не откаты и связи, а реальное качество непосильного труда истинных профессионалов. Однако.

Собеседник нашего героя берет в руку изображение и после долгого внимательного изучения, сопровождаемого интригующей тишиной, произносит: «А вот это сможете привезти?». - Да, конечно! – утвердительно кивает наш герой. – Отлично! Тогда я хотел бы сделать его лицом будущей выставки. Если вы согласны, я сейчас же отдам распоряжение, и это изображение будет помещено на всех рекламных стендах, афишах, растяжках и пригласительных билетах.

Мероприятие, о котором идет речь – выставка яхт и суперкаров Top Marques Monaco, ежегодно собирающая тысячи представителей элит в Монте - Карло. Собеседник нашего героя – Манож, её организатор и директор. И представлять свою разработку в качестве заглавного экспоната здесь – честь, которая не предоставляется просто так. Это шанс, который ни при каких обстоятельствах невозможно упускать. Даже если показанная картинка, тюнинг суперкара Chevrolet Corvette Z-06 – лишь концепт. Эскиз, который не только не воплощен в материале, не начат в производстве, но даже еще не разработан с точки зрения технического проекта.

Аланди

Нашего героя зовут Андрей. Автомобильный дизайнер, основатель и руководитель тюнинг ателье «Alandi Performance», базирующегося в городе Кишинев республики Молдовы. Андрей начинал свой долгий путь в Москве, где на протяжении многих лет придавал с рождения непростым и необычным автомобилям еще более эксклюзивный и характерный внешний вид. На его счету были проекты для людей из высшего общества России. Удивительный человек с уникальным опытом, вопреки всем установкам и стереотипам своим трудом забравшийся так высоко, куда многим без всяких гарантий приходится лишь выклянчивать золотые билеты у людей с космическими связями. Такой человек всегда будет знать истинную цену любого шанса. И если шанс того стоит, такой человек никогда его не упустит, и всегда будет готов приложить все усилия для того, чтобы добиться успеха. Пусть даже в текущих условиях это будет казаться лишь недостижимой мечтой.

Тюнинг

В России это явление часто воспринимается в негативном ключе и ассоциируется с гаражными переделками, когда два ведра пластилина, дедушкина книжка о композитах и заказанный с Ебея спойлер от болида F1 добавляют владельцу ВАЗовской семерки + 100 к чувству собственной крутости, случайным зрителям +500 к страху и недоумению, а у самой машины, скорее отнимают 100500 ремонтопригодности, безопасности, ходовых качеств и без того не шибко спортивной динамики.

Впрочем, желание выделить свой автомобиль из унылой массы ему подобных вполне естественно. И, как бы в двух случаях из трех это не казалось нелепым с точки зрения замысла и исполнения, как и любое иное стремление к неповторимости такое явление имеет все права на существование. Но здесь, на фоне творений гаражных специалистов по «тазикам» и прочим «ведроверам», переделка спорткаров, люксовых седанов и топовых внедорожников вызывает много вопросов, один из которых при взгляде на породистый американский суперкар прямо так и звучит: «А зачем?».

Каждая машина уникальна по-своему. Но одно дело быть уникальным в гамме отклонений по пределам допусков, и совершенное иное – уникальность по первоначальному замыслу. Когда счастье владеть осуществимо лишь благодаря уникальному статусу и материальному положению. Когда способность подчинить – признак уникального мастерства. Когда возможность увидеть – случай уникальной удачи. Когда высокая доля ручной сборки, при которой работа каждого мастера оставляет в характере уникальный след, подчеркивает саму идею уникальности по первородному замыслу, единственное, что лишено уникальности – это внешний вид, который даже при малой серийности, все равно остается тиражом. Тогда вместе с пониманием всей трагичности ситуации приходят люди, которые точно знают, что нужно делать.

Основное отличие тюнинга такой машины от доработки массового авто кроется в ее цели. И если при переделке очередной «десятки» ситуация про «опять БМВ получился» не является неожиданностью, тюнинг, о котором идет речь, не стремится перевоплотить один известный автомобиль в другой. Ибо задача не выделить его из общей массы иных, а выявить в нем его же собственные уникальные черты. Эта цель определяет сам подход. Не навесить поверх, а создать с нуля. Не перенять чужое, а развить свое. Не изменить до неузнаваемости, а сделать узнаваемым. Именно поэтому такие машины не вызывают изумления, и при этом же останавливают внимание. И те из них, что должны «летать», в своем образе устремляются в небеса. Те, что создавались, чтобы подчеркнуть статус, возводят этот статус в степень.

Как это происходит

Процесс переделки топкара с точки зрения технологии не сильно отличается от качественного тюнинга массового авто. Начинается процесс, разумеется, с идеи, набросанной в эскизе. На фотографии машины с помощью «фотошопа и какой-то матери» перерисовывают элементы, подлежащие модификации. После утверждения нового внешнего вида «пациент» ставится в гараж, где его «раздевают» до приграничного к анти-этичному состояния. Далее за дело берутся мастера скульптурной пластики. Их задача – вывести из пластилина в поверхностях новые формы автомобиля. При этом важно сразу учитывать, как новые детали будут сопрягаться с базой, как они будут устанавливаться. Нередко бывает, что в утвержденный внешний вид по факту моделирования вносятся корректировки. Причины могут быть разные. Самые распространенные, это выявление новых конструктивных особенностей автомобиля, а также то, что в долгом процессе создания шедевров творческая мысль никогда не стоит на месте. Рождаются новые идеи, предлагаются варианты. Так, линия за линией, от детали к детали, словно снежный ком, образ авто обрастает новыми подробностями.

В процессе «живого» тюнинга важно постоянное присутствие творца на месте рождения шедевра. Новый оригинальный ход может быть спровоцирован чем угодно. Случайный луч света, падающий на еще не выведенную поверхность, наспех брошенный лист с эскизом, просто взгляд под другим углом, выявивший те самые ритмы, которые вот-вот зададут огня в пластике нового произведения. Огромное значение имеют тактильные ощущения – чувство от прикосновения, как одна форма перетекает в другую. С какой скоростью, с какой силой это происходит. Насколько это чувство соответствует тому, что возникает, когда ты управляешь этим автомобилем? И вот, ты подходишь к водительской двери, открываешь ее, садишься в кресло, вставляешь ключ… Томительная тишина разрывается ревом мощного мотора. К сердцу приливает кровь, руки яростно сжимают руль, нога кладет педаль газа в пол!.. Здесь не понятно, то ли потому, что ты, будучи еще в здравом уме, не врубил передачу, или от того, что кузов уже пару месяцев стоит на домкратах, а колеса убраны в дальний угол, но машина не рвет с места в стену. А в мыслях ты уже несешься по трассе, и понимание того, какая из всех тех новых линий ложится в идеальную гармонию с этой мощью, динамикой, как, оседлавший ее солнечный блик ласкает контуры поверхностей кузова, встает у тебя перед глазами все яснее и отчетливее.

Этот художественный эротизм не случаен. Ибо, проектируя эмоции, невозможно не жить этими эмоциями. Воистину, люди, делающие совершенным само совершенство, не могут позволить себе ни миллиметра случайности. И речь не о стоимости автомобиля в миллионы рублей, а о гораздо большем, о том, что у творца, заявившего на доминирующее решение, просто не может быть права не взять свою планку. Именно таким впервые в жизни открылся мне тюнинг, лишь только я оказался за кулисами ателье Аланди.

САПР (системы автоматизации проектных работ)

Если бы не история, рассказанная в самом начале этой статьи, вряд ли нам хватило бы роли в предстоящем экшене. Однако судьба распорядилась иначе. Помимо того, что сроки с самого начала казались невозможными, ведь в распоряжении молдавских спецов с момента принятия решения было чуть больше полугода против года, в среднем, на качественную работу, сама машина попала к ним лишь к началу 2018-го. То есть, всего за 3 месяца «до».

Говорить о традиционных методах и технологиях в этой ситуации уже не приходилось. Однако старт дан, машина живьем и перед глазами, и обратной дороги нет. Андрей и его компаньон Саша начинают прорабатывать варианты. Одним из таковых было привлечение в проект специалистов со стороны. Специалистов по нетрадиционным для Кишинева, но знакомым по Московскому опыту Андрея технологиям компьютерного моделирования. Задача, которая отводилась САПР в проекте –ускорение проектирования, а также разгрузка основных активов команды от технической рутины для возможности участия в основном процессе – в создании автомобиля непосредственно в материале.

Еще один судьбоносный случай. Я никогда не узнал бы об этом, если бы наша Ирина не была подписана на тучу разного рода сервисов по подбору фрилансеров по 3D моделированию. И вот однажды она подходит ко мне с вопросом, насколько сложно будет построить бампер по уже готовому скану. Именно по этому бамперу, как потом оказалось, Андрей и его команда отбирали себе кандидатов на исполнение той самой роли без права на ошибку, и уже под совершенно иной объем задач.

Весь же состав работ включал в себя создание моделей «зеркала» уже подготовленных в пластилине деталей крыльев, а также полную разработку переднего бампера на основании эскиза. Все модели должны были быть выполнены по технологии NURBS моделирования. Качество поверхностей должно было отвечать автомобильным стандартам по протяженной кривизне и непрерывности сопряжений, поверхности новых деталей должны были стать естественным продолжением обводов «родного» кузова.

Кроме этого геометрия должна была отвечать требованиям изготовления оснастки посредством фрезерования на станке с ЧПУ. И соответствие кандидатов последнему требованию определял тот человек, с которым после нас связывали долгие дни и ночи, проведенные в производственной лаборатории.

Виталик

Человек, который, как и многие нормальные инженеры, не любит дизайнеров. И, как у многих нормальных инженеров, объективные причины на это у него есть. Пару лет назад в его лабораторию уже приводили юного творца, победителя одного из европейских конкурсов промышленного и средового дизайна, которому решением креативно-экспертной комиссии было даровано перенести прекрасное со своих «сочных» рендеров в наш унылый материальный мир. Тогда Виталик и понял, что итог от воплощения пожелания «лучше бы на завод пошел» в отношении именно дизайнеров ни разу не соответствует замыслу этого послания. От того и понятно, что мысль о предстоящем сотрудничестве с «еще одним» из непонятно какого Новгорода поначалу не вызывала у него радости.

В проекте Аланди Виталик был занят укрощением производственного оборудования, без которого ни наши, ни чьи-либо еще усилия по созданию моделей виртуальных не имели бы ровным счетом никакого смысла. И дабы обеспечить это, Виталик, порой, проявлял чудеса инженерной магии. К таковым можно отнести, например, оптимизацию времени фрезеровки за счет контроля скорости «на холостых» вручную. Или эффективное экспресс обслуживание станка буквально в процессе работы. Со своим напарником и другом Володей помимо прочего они успевали формировать заготовки, писать программы обработки, постоянно чинить 3D принтер, параллельно задействованный в проекте на других задачах. А также собрать один двойной шприц для подачи двухкомпонентного клея из двух пистолетов для герметика. Просто потому, что клей такой в магазинах был, а вот шприца фирменного, по заверениям продавцов, как минимум, до июня, не ожидалось.

В конечном итоге, все оснастки, пусть и впритык по срокам, но всегда доставлялись в ателье, где их сразу пускали в работу бойцы последней линии обороны. Люди, которые отвечали за то, чтобы детали, изготовленные в формах, отфрезерованных Виталиком по электронным моделям, разработанным в иННов дизайн, встали на свои законные места.

Команда

Имея достаточно большой опыт реального проектирования, к подобного рода авантюрам я всегда отношусь с осторожностью. Нереальные сроки, незнакомые люди, да и вообще другая страна. В таких историях никто и никогда не дает гарантий, что твоя настоящая роль в этом действе – не оказаться по итогу молниеотводом, тем самым «чужим крайним», на которых чаще всего вешают ответственность за провал всей миссии даже при том, что миссия была провальной с самого начала. И потому знакомство с командой, а не только с руководством, представляло для меня самый большой интерес. Ибо ввязываться в историю, из которой по мере приближения к неизбежному начнут сами собой уходить основные действующие лица, мне не особо хотелось.

В течение первой недели пребывания в Кишиневе моей целью стало не только выполнение основной задачи, но и определение того, насколько эти люди сами готовы идти до конца. Один из способов понять это – найти максимально убитого спеца с лицом цвета осенней травы от систематического недосыпа и, как-бы невзначай, спросить: «а что если?». И если в ответ слышишь стандартное ожидаемое «а я причем? мне платят, я делаю», можно смело паковать чемоданы.

В команде Аланди под описание этих симптомов подпадал каждый первый. Но что было для меня сильно удивительно, так это даже не сам ответ, а изумленная реакция на подобный вопрос. Действительно, ни один из всех даже в мыслях не допускал возможности, что что-то может не получиться. И всех их искренне объединяла лишь одна установка: «Нет права не сделать». И потому все они, как один, не просто были готовы, но и реально тащили на себе не только свою личную ответственность, но и «крест парня рядом».

С изумлением я наблюдал картину, которую за все годы работы в России не видел ни разу. И не только, как люди на местах воспринимают «просто проект просто по работе» как нечто личное и важное, но даже то, как их поддерживают семьи. Как жены вместо того, чтобы пилить мужиков по телефону за то, что они «С утками» не появляются дома, сами вечерами приносят им ужин и чистую одежду. Как здесь же в мастерской их дети тихо и сами делают свои уроки, будто показывая, что за них не надо переживать, потому что они тоже взрослые и самостоятельные, а не носятся вокруг с воплями и требованиями внимания и «еще мороженку». Как все вместе они делают одно на всех общее дело вместо того, чтобы поодиночке перекладывать на каждого частную вину за допущенную в этом адовом режиме кем-то ошибку.

Режим

«Адовый» - это не просто метафора. До меня, во время меня и даже после меня все эти люди реально буквально жили на работе. Единственное, зачем все уходили из ателье или из лаборатории – это спать. И каждый раз буквально часа на три. И то исключительно потому, что за ночь, проведенную на работе, Андрей лично раздавал лещей. Объяснение простое: хороший работник, чтобы работать, должен соображать трезво. А для этого нужно спать. А чтобы сон этот был максимально эффективным, спать надо в кровати, а не на матах на полу в ателье.

Вообще стоит отметить, что, поставив людей в такое положение, Андрей и Саша не только постоянно делили с ними пьянящий дурман полиэфирных мол, но и обеспечивали по максимуму все условия. От организации рабочего процесса и планирования задач, и до ежедневной доставки энергетиков оптом и в розницу буквально к порогу ателье. К 8и утра всех собирал по всему Кишиневу и привозил на рабочее место Артем, человек, наделенный сверх способностью быть виновным в том, что, успевая бывать в 4х местах одновременно, не смог заскочить в пятое. В три ночи он же развозил всех нас обратно. Отдельная благодарность Андрею и ему за то, что за 6 недель пребывания там я ни разу так и не успел подумать, что даже теоретически могу в чем-то нуждаться. С того самого момента, как меня встретили в аэропорту, и до того дня, когда буквально за два часа до самолета на Москву я наблюдал, как грузят на эвакуатор и везут на покраску итог наших совместных с этими удивительными людьми трудов.

Результат

Работа иННов дизайн в этом проекте закончилась несколько раньше, чем машина оказалась полностью готовой. Но также и много позже того, как была завершена разработка всех электронных моделей. По договоренности с Андреем необходимо был оставаться в проекте до того момента, как все разработанные и изготовленные детали будут установлены на машине и будет подтверждена их работоспособность. После окончания построения моделей и фрезеровки оснасток на все это было отведено 3 недели. Разумеется, много где приходилось «шаманить» по факту. Благо, возможности для «маневра» закладывались еще на этапе разработки в качестве профилактики проектных рисков. Хотя, возникали и моменты, когда «маневрировать» приходилось там, где об этом с самого начала даже не думалось. И все равно, пусть на нервах, пусть злые, уставшие, но все каждый раз решали вновь и вновь неожиданно возникающие задачи. И потому вряд ли получится передать словами то состояние, которое охватило меня, когда я увидел, как наше детище делает первые самостоятельные «шаги» из ателье под лучи апрельского солнца. И никогда я не смогу воспроизвести те эмоции, которые мне довелось пережить, когда уже в Нижнем, 18 апреля, мы с Иркой мониторили все доступные нам источники, чтобы первыми увидеть ту заветную фотографию со дня открытия Супер-кар шоу «Top Marques Monaco 2018» в Монте-Карло, как не лишнее подтверждение того, что все это – не просто история.

Технические подробности проекта

Что касается вопросов, как именно все это делалось, какие инструменты использовались, как ставились и решались задачи и предопределялись риски, то на этот счет здесь должна быть отдельная большая статья. И она обязательно будет, но позже

В статье использованы фотографии из архивов Аланди, «иННов дизайн» и еще пара картинок из интернета