Часть вторая Проходка тоннелей Камчик, Резак автодороги А 373 Ташкент-Ош.
Проходка тоннелей велась в два этапа (уступа), сначала проходилась верхняя арочная часть тоннеля (калотта), а затем по после проходки калотты под её прикрытием выбиралась оставшаяся горизонтальная часть тоннеля.
Как не парадоксально, но самое сложное это начать проходку и оформить вход в тоннель, т.н. портал, это объясняется тем, что верхняя часть склона горы очень разрушена и представляла из себя достаточно рыхлую породу, которая при её разборке, грозила обрушиться на головы проходчикам. Таким образом, эту поверхность надо было укрепить. Для этого ГСП было предложено отлить ко контуру портала железобетонную плиту, под её пригрузом, осуществить опережающую цементацию горного массива, в котором планировалось проходить тоннель, по контуру проходки загнать анкера, чтобы армировать контур проходки и затем начать проходку тоннеля. В итоге, когда это было осуществлено. Проходка тоннеля была начата. Планировалось изначально использовать готовую бетонную крепь (тюбинги), которую предполагалось вводить в забой по мере его готовности. Однако от этой идеи пришлось отказаться. Во- первых по причине неустойчивости породы, которая постоянно грозила вывалом, не было времени на установку готовой крепи, крепить надо было сразу. Во-вторых, готовые изделия надо было сначала изготовить, а на это не было много времени, да и с мощностями по их изготовлению в то время было очень непросто. Поэтому пошли традиционным для гидротехников способом, над готовыми арками крепи, забуривали опережающие скважины цементировали массив и проходили укрепленный цементацией участок. Далее крепили выработку, для чего использовали готовые арочные металлоконструкции, которые устанавливали, натягивали между ними полимерную сетку, за которую нагнетали бетон, после набора им прочности, забуривались цементировали и продолжали проходку. Если порода была устойчивая, то обходились без опережающей цементации. Такие участки была на участках Киргизского ГСС и ЧП «Отрар». Узбекскому ГСС здесь не повезло, поэтому темпы проходки у Узбекского ГСС были относительно невысоки.
В итоге по некоторым публикациям, героями проходки тоннелей признаётся Киргизский ГСС, хотя объективно герои Камчика в первую очередь сотрудники Узбекского ГСС, которые прошли самый сложный участок тоннелей со стороны Ташкента.
В одной из публикаций в интернете https://uzbloknot.com/2021/08/29/domestic-tourism-mountain-pass-kamchik/ упоминается:
«После сбойки туннелей на перевале Резак, КыргГСС перебросили на перевал Камчик, на южные порталы вместо Узб.ГСС, так как они "завалились". Породный вывал был высотой 25-30 м до старой существовавшей автодороги. Этот вывал кыргызские проходчики зацементировали сверху с автодороги, поставив в завалившемся забое монолитную бетонную пробку. Дальнейшая проходка тоннелей шла только с опережающей цементацией из-за угрозы дальнейших обвалов».
К сожалению, это не совсем достоверная информация, на самом вывал действительно был и он был допущен из-за нарушения проекта производства работ разработанного ГСП , Государственный заказчик постоянно подгонял строителей заставляя их идти опережающими описанными в ППР темпами проходки, иногда без опережающей цементации, которая в ППР была прописана с самого начала, от чего авторский надзор предостерегал государственного Заказчика и Строителей постоянно и в письменном виде (к концу строительства таких писем было штук 50 -100).
Вывал произошел уже в районе сбойки тоннелей, в тоннель ГСС, что вызвало у Государственного Заказчика известную панику. Он потребовал ликвидировать его в кратчайшие сроки, но при вывозе обрушившейся породы из тоннеля вывал не стабилизировался (не образовал устойчивый купол) а продолжал сыпать разрушая свод и в итоге в районе имевшейся дороги образовалась воронка, причем разница в высоте до старой дороги и отметкой низа тоннеля составляла 50 м., поэтому высота вывала была метров 40 и с учетом неустойчивости породы в части тоннелей которые проходил Узбекский ГСС, он грозил обрушить и саму имевшуюся дорогу на перевале. Тогда на совещании, Государственному Заказчику пришлось смириться с необходимостью остановки работ для ликвидации вывала, путем укрепления породы в районе вывала с созданием бетонной пробки, армированной металлическими анкерами с последующей цементацией околопробочного массива изнутри тоннеля. Разработкой проекта ликвидации вывала занимался ГСП, а его ликвидацией Узбекский ГСС и Киргизский ГСС который уже в целом закончил свои работы. Государственному заказчику на совещании язвительно заметили, что по его вине строительство будет длиться на два месяца дольше, чем предполагалось. Критику Государственный Заказчик воспринял правильно и более командными методами ускорить стройку столь рьяно не пытался. Вместе с тем, работы по ликвидации вывала позволили сильно укрепить горный массив и обеспечить проходку ускоренным способом (все вокруг было залито цементным раствором).
Сбойка тоннелей - это всегда волнительно. Ведь тоннели бьются с двух сторон горы навстречу друг другу, и строители друг друга не видят, они идут вслепую. Здесь много зависит от искусства маркшейдеров, горных, подземных геодезистов, которые и ведут ось тоннелей навстречу друг другу, только по приборам, сквозь вывалы и сложные участки. При сбойке (встречи двух тоннелей), оси их «ушли» друг от друга всего на 0,1 м , при ширине проходки более 10 ти метров и её длине порядка 1000 метров, это великолепный результат.
В той же публикации имеется фото строителей тоннеля без указания кто на ней изображен. Исправляю это.