🌊 В свете ужесточающихся санкций против росийского флота, вырабатываются механизмы блокировки деятельности через страховой рынок.
Отрезав путь к перестрахованию, "недружественные" России страны как следствие будут жёстко контролировать финансовое обеспечение ответственности судовладельцев в целях выявления "теневого" флота.
К теневому флоту запад относит весь флот, используемый в обход западных санкций.
Неудивительна активность в этом направлении меморандумов.
Привожу июльские дерективы Парижского меморандума.
Руководящие принципы для Портового контроля (Парижский меморандум) по соглашениям, касающимся финансовой ответственности
(PORT STATE CONTROL COMMITTEE INSTRUCTION 56/2023/02
Guidelines for PSCOs)
1. Введение
Инструкция содержит рекомендации по следующим документам:
🔹 Протокол 1992 года о внесении поправок в Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (CLC PROT 1992);
🔹Международая конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (CLC);
🔹Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 года (Nairobi WRC 2007).
Ключевым требованием трех конвенций является необходимость того, чтобы зарегистрированный владелец судна обеспечивал обязательную страховую защиту. Каждая конвенция требует, чтобы суда, превышающие определенный лимит, имели страховку или другое финансовое обеспечение, такое как гарантия банка или аналогичного финансового учреждения, для покрытия ответственности зарегистрированного владельца за ущерб от загрязнения.
Применяются следующие лимиты:
🔘 CLC PROT 92: перевозка более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза;
🔘 Бункерная конвенция: суда валовой вместимостью более 1000 тонн;
🔘Найробийская конвенция: суда валовой вместимостью более 300 тонн
2. Применение
Нижеследующее применимо ко всем трем соответствующим документам Государства флага, являющегося стороной Конвенции.
Как правило, клубы P&I** выдают страховые полисы (известные как "Blue Cards"). “Голубые карты” являются только необязательными дополнительными документами. Если государство флага является участником Конвенции, оно должно выдать сертификат, подтверждающий наличие страховки или другого финансового обеспечения в соответствии с положениями настоящей Конвенции.
Государство флага, не являющееся участником Конвенции: Суда судовладельцев, зарегистрированные в государстве, не являющемся участником Конвенции, должны получить такое свидетельство от государства, являющегося участником Конвенции.
Перечень государств - участников Конвенции приведен в разделе www.imo.org (Конвенции - Статус конвенций в разбивке по странам) или в Руководстве PSCO – Таблице ратификации соответствующих документов.
3. Инспекции государственного портового контроля
1). В ходе первоначальной инспекции инспектор должен убедиться в том, что любое судно, где бы оно ни было зарегистрировано, к которому применяется конвенция, имеет обязательный сертификат, подтверждающий наличие страхования или другого финансового обеспечения.
2). Сертификат (ы), выданный(ые) в соответствии с полномочиями государства-участника, должен быть надлежащим образом подписан удостоверяющим должностным лицом.
Blue Cards, выдаваемых страховыми клубами, недостаточно.
3). В соответствии с принципами, изложенными в конвенциях или соответствующих документах ИМО**, государство-участник может уполномочить учреждение или признанную организацию выдать сертификат. Эти сертификаты также должны быть признаны.
4. Принятие мер
Отсутствие действительного сертификата по любой из трех конвенций, в зависимости от обстоятельств, должно быть устранено до выхода судна из порта, и инспектор должен рассмотреть вопрос о задержании судна.
**РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО A.1124(30)