Хочется сказать пару слов о самой индустрии. Это прольёт свет на некоторые поднятые в комментариях вопросы.
На данный момент "оцифровано" максимум 7-8% рынка автобусных билетов РФ. Участники процесса: автовокзалы, перевозчики, пассажиры, кассы, государственные контролирующие структуры (МинТранс, МосГорТранс и др.), ассоциации перевозчиков, системы автоматизации автовокзалов, GDS для перевозчиков. Рынок максимально раздроблен и продолжает дробиться из-за конфликта интересов основных участников процесса: автовокзалов и перевозчиков. Некоторые автовокзалы упорно отказываются продавать свой билетный контент в Интернете и, к сожалению, не формируют полную заполняемость перевозчикам, отказывая при этом в посадке пассажирам, которые приобрели билеты на стороне (у перевозчика, в сторонней кассе или Интернете). И это я еще не касаюсь отдалённых регионов :)
Зачастую, вы даже не можете купить билеты на обратный рейс на автовокзале в своём городе. Хотя оба автовокзала, например, пользуются одним софтом, который может предоставлять контент своим клиентам и на продажу в Интернете. Сложность не техническая, сложность в выборе такого подхода администрацией и владельцами автовокзалов, автостанций, зачастую - без объяснения причин.
Теперь поговорим о перевозчиках. Безусловно, есть категория перевозчиков, которые смотрят хотя бы на пару лет вперёд и понимают, зачем им продавать билеты в Интернете. Остальные не готовы к внедрению системы (которое требует от них исключительно регистрации на сайте и единоразового создания маршрута). Добавьте перевозчиков без лицензии, без расчётных счетов и уставных документов или крупных перевозчиков со своими системами передачи своего билетного контента - получите реальную ситуацию.
Рынок автобусных пассажирских перевозок также повязан большим количеством законов и нормативных документов, которые в определённой мере препятствуют развитию. Например, перевозчик не имеет права садить пассажира, условно говоря, на трассе или на импровизированных остановках. В Германии, например, вас могут прямо на трассе пересадить в другой автобус и это будет в рамках правового поля. Это развязывает руки брендам в вопросе установки своих брендированных остановочных пунктов (например, FlixBus), что делает пользование услугой автобусных перевозок более комфортным для пассажира - у вас не один автовокзал на 100 км в округе, а 10 остановок, куда легко добраться всем и каждому. Конечно, вся нормативная база объясняется вопросами безопасности, но это отдельная тема :)
Перейдём к электронной коммерции. На данный момент в России есть около 23 систем для автоматизации работы автовокзалов. Половина из них предоставляет возможность передачи своего контента в Интернет через сумасшедшие костыли. Имеется также несколько GDS для uber-подобной работы с перевозчиками напрямую: заводите маршруты, создавайте расписания, меняйте цены, получайте продажи, формируйте списки пассажиров - GDS возьмёт процент. Процент обычно индивидуальный, колеблется от 10% до 20%. Примерно в таком же диапазоне с перевозчиками работают автовокзалы. Многим перевозчикам процент кажется высоким. Они не готовы понять, что либо место едет пустым (потому что автовокзал продаёт около 40-60% мест), либо оно продаётся за 80-90% от стоимости билета. Есть автовокзалы, которые ставят палки в колёса таким перевозчикам, потому что видят конкуренцию со стороны GDS. В Украине централизация вокруг автовокзалов отсутствует, поэтому модель GDS заходит легче. В РФ - тяжелее. В Москве за последний год ситуация поменялась в лучшую стороны и перевозчики могут продавать свои билеты как на автовокзалах, так и в GDS. Поскольку рейсы одни и те же, то и в системах продаж они могут дублироваться. Тут уже возникает вопрос ценовой конкуренции между GDS и автовокзалом.
Поскольку рынок раздроблен и каждый пытается урвать кусок, естественно, единая стандартизация отсутствует. У автовокзала даже нет полного расписания всех рейсов. Вы нигде не соберёте всю карту маршрутов по стране. Поэтому у каждой GDS, у каждой системы автоматизации автовокзалов есть big idea - стать единственной системой распространения всех автобусных билетов. Тотальная монополия. Но лучше, конечно, договориться для начала о единых стандартах.
Так что рынок сложный, но очень интересный. В этом году на него не обратил внимание только ленивый. Посмотрим, во что это всё выльется, а нашему партнёру Busfor я желаю удачи.
Хочется сказать пару слов о самой индустрии. Это прольёт свет на некоторые поднятые в комментариях вопросы.
На данный момент "оцифровано" максимум 7-8% рынка автобусных билетов РФ. Участники процесса: автовокзалы, перевозчики, пассажиры, кассы, государственные контролирующие структуры (МинТранс, МосГорТранс и др.), ассоциации перевозчиков, системы автоматизации автовокзалов, GDS для перевозчиков. Рынок максимально раздроблен и продолжает дробиться из-за конфликта интересов основных участников процесса: автовокзалов и перевозчиков. Некоторые автовокзалы упорно отказываются продавать свой билетный контент в Интернете и, к сожалению, не формируют полную заполняемость перевозчикам, отказывая при этом в посадке пассажирам, которые приобрели билеты на стороне (у перевозчика, в сторонней кассе или Интернете). И это я еще не касаюсь отдалённых регионов :)
Зачастую, вы даже не можете купить билеты на обратный рейс на автовокзале в своём городе. Хотя оба автовокзала, например, пользуются одним софтом, который может предоставлять контент своим клиентам и на продажу в Интернете. Сложность не техническая, сложность в выборе такого подхода администрацией и владельцами автовокзалов, автостанций, зачастую - без объяснения причин.
Теперь поговорим о перевозчиках. Безусловно, есть категория перевозчиков, которые смотрят хотя бы на пару лет вперёд и понимают, зачем им продавать билеты в Интернете. Остальные не готовы к внедрению системы (которое требует от них исключительно регистрации на сайте и единоразового создания маршрута). Добавьте перевозчиков без лицензии, без расчётных счетов и уставных документов или крупных перевозчиков со своими системами передачи своего билетного контента - получите реальную ситуацию.
Рынок автобусных пассажирских перевозок также повязан большим количеством законов и нормативных документов, которые в определённой мере препятствуют развитию. Например, перевозчик не имеет права садить пассажира, условно говоря, на трассе или на импровизированных остановках. В Германии, например, вас могут прямо на трассе пересадить в другой автобус и это будет в рамках правового поля. Это развязывает руки брендам в вопросе установки своих брендированных остановочных пунктов (например, FlixBus), что делает пользование услугой автобусных перевозок более комфортным для пассажира - у вас не один автовокзал на 100 км в округе, а 10 остановок, куда легко добраться всем и каждому. Конечно, вся нормативная база объясняется вопросами безопасности, но это отдельная тема :)
Перейдём к электронной коммерции. На данный момент в России есть около 23 систем для автоматизации работы автовокзалов. Половина из них предоставляет возможность передачи своего контента в Интернет через сумасшедшие костыли. Имеется также несколько GDS для uber-подобной работы с перевозчиками напрямую: заводите маршруты, создавайте расписания, меняйте цены, получайте продажи, формируйте списки пассажиров - GDS возьмёт процент. Процент обычно индивидуальный, колеблется от 10% до 20%. Примерно в таком же диапазоне с перевозчиками работают автовокзалы. Многим перевозчикам процент кажется высоким. Они не готовы понять, что либо место едет пустым (потому что автовокзал продаёт около 40-60% мест), либо оно продаётся за 80-90% от стоимости билета. Есть автовокзалы, которые ставят палки в колёса таким перевозчикам, потому что видят конкуренцию со стороны GDS. В Украине централизация вокруг автовокзалов отсутствует, поэтому модель GDS заходит легче. В РФ - тяжелее. В Москве за последний год ситуация поменялась в лучшую стороны и перевозчики могут продавать свои билеты как на автовокзалах, так и в GDS. Поскольку рейсы одни и те же, то и в системах продаж они могут дублироваться. Тут уже возникает вопрос ценовой конкуренции между GDS и автовокзалом.
Поскольку рынок раздроблен и каждый пытается урвать кусок, естественно, единая стандартизация отсутствует. У автовокзала даже нет полного расписания всех рейсов. Вы нигде не соберёте всю карту маршрутов по стране. Поэтому у каждой GDS, у каждой системы автоматизации автовокзалов есть big idea - стать единственной системой распространения всех автобусных билетов. Тотальная монополия. Но лучше, конечно, договориться для начала о единых стандартах.
Так что рынок сложный, но очень интересный. В этом году на него не обратил внимание только ленивый. Посмотрим, во что это всё выльется, а нашему партнёру Busfor я желаю удачи.