Сева Оносов

Доступ оплачивается единоразово. Это не подписка.

Понятно, что мы не фондированием поездок занимаемся. Экономика состоит не только из стоимости минуты, а по аналогии с прокатом — зарабатывают допы.

В нашем случае, при низкой цене минуты поездки:

1. Стоимость минуты поездки = минуте ожидания и платным режимам брони/осмотра
2. Платная регистрация в сервисе
3. Штраф с фикс. администрированием 250 руб.
4. Опции доставки автомобиля (490-990 руб.)
5. Зона использования без выезда за пределы МКАД и зарядка автомобилей в ночное время — позволяют держать расход в пределах 20 кВт/ч на 100 км.
6. Конкурентная цена позволяет увеличить частоту поездок, в период бесплатных ЭЗС в Москве, а межсервисный интервал этому способствует
7. Можно посмотреть это как на УТП, которое работает на привлечение пользователей без расходов на активную рекламу и маркетинг

И тут работает еще один момент — размер. То, что может эффективно работать на 10-100 автомобилях, требует совершенно другого подхода при количестве 1000+. Тут как и везде, есть свои поинты, при достижении которых нужно увеличивать расходы и реинвестирование.

Следующая цель заключается в тестировании на 10 автомобилях. Проверить экономику зимой и получить данные за весь календарный год.

Сейчас цифра ограничена зарядной инфраструктурой города. Если единовременно выпустить на линию 100 электромобилей с ежедневной зарядкой, то это будет полный коллапс. При действующих 3,000 ЭЗС в Москве их увеличение до 30,000 включено в программу развития лишь к 2030 г. Так, что здесь главное не спешить и идти в ногу с городом.

А что касается внутренней планки по количеству — этот параметр динамический и конкретной цифры для себя на ставили. Емкость рынка еще есть в запасе.

Выходить за пределы Москвы планов нет.

Если посмотреть с позиции, что каршеринг в Москве до сих пор не закрывает весь спрос и увеличение автопарка любым из операторов это только плюс – то в каком-то из сценариев, наши автомобили окажутся ближайшим или единственным вариантом.

Если смотреть при равных условиях, то перед нами стоит вариант Kia Rio или Zeekr X за, условные, 12 руб/мин. и даже если я совсем равнодушен к вождению и особых чувств к электромобилям не питаю, то это будет просто автомобиль классом выше.

На текущим этапе, команда сформирована. Нас 6 разработчиков и ИТ-блок закрываем сами, а касательно найма чарджеров в штат — для этого еще не наступил момент и экономической выгоды в этом нет.

В моем представлении модель управления разбивается на порядки: 10, 100, 1000 автомобилей. И для каждого порядка меняются бизнес-процессы, порой, с ног на голову.

Заряжаем своими силами и аутсорс-чарджерами между арендами, как правило, в ночное время

При большом желании зарядить самому — можно оставить автомобиль на зарядке после аренды или остаться в машине для изучения Китайского (Zeekr еще не русифицирован), время компенсируется

Технически, данная карта появляется в БКИ. На примере выгрузки из Equifax: Дебетовая карта с овердрафтом.

Для кого-то это может быть минусом.

Возможно основное отличие Кубышки именно в иной реализации займа денег.

С подключением овера, карта из дебетовой становится кредитной. Такое.

Допускается использование автомобилей не старше 3 лет. Не могу сказать что будет с машиной через 10-15 лет, но в каршеринге вы такую и не встретите.

Осталось еще немного

Имеем ресурсы, силы и кофемашину для бессонных ночей

Если брать в расчет все идеи и "фишки" по приложению, то еще долго бы его пилили.

А сейчас мы имеем, так сказать, MVP приложение со всеми необходимыми функциями для поездки из точки А в точку Б.

Акцент скорее не в количестве на старте, а в скорости увеличения автопарка.
Если создать и оптимизировать процесс по вводу новых автомобилей, то его легко можно будет масштабировать. Поставить процесс на поток.

А в планах увеличить автопарк на порядок, уже к концу года ;)